深地鐵物業市值恐超400億元仍難迅速盈利

　　深圳地鐵集團目前以近300萬平方米的土地儲備坐享名副其實的“地主”，其中僅商業開發面積已達百萬平方米，以現行深圳寫字樓售價粗略計算，地鐵公司旗下地產物業市值超400億元。

　　深圳地鐵此舉是有意效仿香港地鐵“地鐵+物業開發”模式轉向自負盈虧，然而網易財經實地調查發現，深圳地鐵獲取多幅優質地塊開發卻相對緩慢，大部分商業處于未動工或打坑階段，離最早拿地項目已長達五年，目前僅看到保障房在持續開發。

　　地鐵拿地五年大部分商業項目仍未有動靜

　　2008年11月，深圳地鐵以17億元的價格獲取深圳前海高達141萬平方米的地塊，效仿港鐵模式有了實質性進展。按照當時設想，地塊初步規劃下面是車輛段，上面可以建住宅、商場、寫字樓等等，地鐵公司通過開發物業，獲得可觀的回報，再投入到地鐵的建設、運營中去，支持深圳地鐵的良性發展。

　　此后，深圳地鐵相繼在深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗以及橫崗車輛段，累計獲得地鐵上蓋物業建筑面積高達290萬平方米，其中商業開發面積達到138萬平方米，保障性住房達到125萬平方米。被行業人士戲稱為“地主”，掀起地鐵進軍地產行業的熱炒。

　　近期，網易財經在深圳地鐵的官網上發現該公司對旗下地產項目正大范圍進行招投標，諸如前海車輛段、橫崗車輛段等上蓋物業的商業部分進行前期策劃定位招標。

　　前海灣車輛段項目，體量最大，也是最早拿下的地塊，又是處于前海新區，升值空間巨大，一直備受市場關注。據2011年年報顯示該項目總建筑面積達141萬平方米，其中60.215萬平方米為保障性住房建設工程，投資概算達到32億元。

　　網易財經注意到，該地塊從拿地到開發已長達五年時間，今年上半年商業部分才進入策劃招標階段。而在深圳前海區域月亮灣大道現場，赫然挺立達20余棟的住宅區，標識著深圳地鐵前海車輛上蓋保障性住房主體工程字樣。

　　此外，深圳地鐵獲得深大站上蓋綜合體項目，計容建筑面積為9.776萬平方米，在近期網易財經實地踩盤發現，盡管2010年該項目就已拿下，經過2年多時間目前深大地鐵上蓋項目僅處于打樁階段。

　　深圳地鐵負責深大站上蓋項目的王經理介紹，目前項目入市時間還未定，還在打樁階段，與同類型的項目想比較，未來前景還是非常不錯，預計會參考周邊的價格。

　　深圳地鐵2011年年報顯示，前海車輛段、橫崗車輛段以及蛇口西車輛段的保障房項目相繼進入封頂或主體施工等階段，但是涉及的商業項目部分卻未有提及。

　　一位深圳市場人士透露，深圳地鐵商業項目部分發展緩慢，能看到入市的就是蛇口港的住宅項目，預計今年8月份會推出市場，貨量800套小戶型。該項目附近的深圳招商地產一個別墅項目，鯨山別墅高達8萬元/平方米，該區域非別墅產品一般也超過3萬元/平方米。

　　上述深圳地鐵經理表示，目前公司地產項目集中在保障房開發建設階段，由于人手局限，諸如深大項目僅還在打樁階段，塘朗的地產項前期工作目前都沒定。外界所知的前海、蛇口港以及深大站項目都是公司獨立進行統一前期營銷策劃、開發建設，其他是否依然是公司自己進行獨立開發，還不清楚。

　　政府高額補貼成本是運營收入近2倍

　　近年來，歷任深圳地鐵的掌舵人無一不呼吁政府立法確立地鐵上蓋物業綜合開發模式的合法身份，希望政府在規劃設計、土地招拍掛等給予地鐵企業政策傾斜及資金支持，通過企業自身盈利模式，實現自負盈虧，持續發展。

　　2010年期間，時任深圳地鐵集團董事長黃瑞就透露，由于地鐵巨額的投資和低票價，預計在2012年到2016年期間，深圳地鐵計折舊和利息虧損額約達到220億元。

　　深圳地鐵2011年年報顯示，剔除政府補貼，其實際運營成本遠遠大于運營收入。以深圳地鐵一期工程1號線首期段為例，2011年全年的客運量為4.0056億人次，一期的平均票價為每人次2.78元，但一期的平均成本達到每人次4.75元，成本是票價收入的1.96倍。

　　此外，在2010年之前由于未有政府財政補貼，深圳地鐵年年虧損。而在2010年，2011年期間，當地政府財政補貼分別達到8.3億元和7億元，當年一舉實現扭虧為盈的逆襲，其營業收入也僅約8.60億元以及9.69億元，可見政府高額補貼就是填補虧損窟窿。

　　“地鐵公司附帶開發房地產項目的目的是彌補盈虧與解決單位員工房及增加收益等，有利于減少地方政府財政壓力與經營成本，應該是值得提倡的”，廣州房地產專家謝逸楓表示，整體來看是利大于弊，但是未來是否能夠實現扭轉盈虧仍難確定，畢竟經營的物業有限。

　　一方面是地鐵公司持續巨額虧損需要依靠財政補貼才能維持，另一方面作為全球唯一的盈利地鐵，港鐵的模式正在越來越受到內地城市的青睞。

　　香港地鐵以“地鐵+物業”的發展模式，成為世界上惟一盈利的地鐵。2012年年報顯示，港鐵總收入357.39億港幣，其中不含投資物業估值股東凈利潤達97.75億港幣，僅香港發展物業利潤為32.38億港幣，物業租賃及管理收入為34億港幣，利潤27.74億港幣。當年進行派息，全年每股股息0.79港元同比增3.9%。

　　網易財經在香港地鐵官網發現，不僅在深圳，香港地鐵模式早已滲透北京、杭州等內地城市，最新消息顯示，南昌、西安等二三線城市也欲效仿港鐵“地鐵+物業開發”模式，以自身物業開發實現地鐵盈虧自負。

　　物業市值恐超400億元仍難迅速盈利

　　截至目前，深圳地鐵集團累計獲得地上蓋物業建筑面積高達290萬平方米，其中商業開發面積達到138萬平方米，保障性住房達到125萬平方米。而世聯地產今年5月份深圳一手寫字樓成交均價達3.6萬元/平方米，若商業部分均以上述寫字樓價格計算話，剔除保障房面積，深圳地鐵旗下地產物業市場估值至少達496億元，接近500億元。

　　而深圳綜合開發研究院旅游與地產研究中心主任宋丁表示，地鐵物業能否扭轉盈虧，這要看具體情況，商業性質的項目能幫助平衡財政，但地鐵蓋上物業并不是所有都是處于好的地段，能否盈利還是有區分;其次要注意的是地鐵公司主營業務還是地鐵本身，如果要開發物業項目，必須要有開發地產方面的專業力量的配置。

　　一位熟悉港鐵建設的工程人士表示，地鐵公司對于地鐵沿線物業開發，可以統一做好前期規劃、開發，節省大量投資成本。值得注意是，內地與香港機制不同，比如拿地政策方面，在香港港鐵公司在項目開發前期就已介入地塊的規劃、定位以及開發，但內地由于涉及多方利益以及資源統籌等問題，很難達到統一。

　　寒桐投資顧問有限公司總經理韓世同也表示，香港地鐵不僅包括運營地鐵，還有包括蓋上物業的開發、管理、維持以及所有的租金、長期回報都考慮在內，是一個綜合性的模式，這類模式可以推廣，但是地鐵公司不太懂地產，在房地產開發方面經驗和能力有限，即使有能力也需要一段時間發展加上受到政策一定限制，盈利仍需觀察。

　　廣州市社會科

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