但Lyft的大巴和公交車最大的不同，在于Lyft的服務只在需求高峰提供，且一輛車只搭載幾名乘客。由于沒說清和公共交通系統的區別，Shuttle也受到了一些批評，大家表示無法認同這個與公交車雷同的創意。

Lyft交通政策主管Emily Castor寫了一篇推送應對外界批評。她承認兩種服務存在相似性，但也指出它們具有本質上的不同。Shuttle能很好地補充現有公交服務，而不是造成威脅。在推文中，Castor寫道：“從專業角度解釋，Shuttle屬于‘微交通’范疇，它的設計原則是提供公交無法滿足的服務，接收公交接不到的乘客，從而擴大拼車出行的人群。”

這一描述抓住了重點。當城市在公共交通上的投資不夠時，硅谷會嘗試以創新模式加以解決。Lyft不是唯一一個采取這一模式的公司，Uber和埃隆·馬斯克的The Boring Company都試圖和公交公司分一杯羹。這有喜也有憂。

Shuttle最大的問題在于撼動了公交系統的基礎：為每個人提供可靠、價格合理的民主化出行方式，不管他們住在哪里。一旦Shuttle成功，它會搶走一部分比較富裕的公交乘客，留下一批低收入者、高齡人群和外來移民繼續坐公交。他們沒有智能手機和銀行賬戶，故無法在Lyft的app上注冊。

彭博社的Conor Sen指出，私營科技公司之間的競爭可能導致二級公交系統的形成，最終傷害低收入乘客，致使城市原有的交通系統缺乏資金支持。由于大多數公交系統不賺錢，地方政府需要給予財政補貼。此時乘客的減少無疑等于雪上加霜。

Castor在接受采訪時說，Lyft在第二版應用測試中選擇舊金山和芝加哥的一些路線，數據顯示這些路線上的拼車需求量很大。這就提出了基本問題：私營公司該如何保障自己的服務在不影響公交正常運營的同時，彌補公交網絡無法覆蓋到的地方？要知道這些地方很難帶來收益。Castor說Lyft會注意這個問題。“在實驗、收取反饋、學習、改進和服務擴張的各個環節上，我們受到的阻力很小，”Castor說：“我們打算從這些早期路線中汲取經驗，之后再實驗其他路線，從而進一步優化設置。”

外界認為Shuttle在成功的同時會帶走大批公交乘客。但這需要Lyft推動大規模品牌宣傳，并假設人們更喜歡搭乘小型交通工具。Castor認為Shuttle的目的不是和公交競爭。“我們不能把這看成Lyft和公交的零和博弈，公交真正的重量級對手是私家車。私家車的大量存在說明公交尚未占據的市場還有一大塊。”

yft和Uber都在所謂“最后一公里”服務上大做文章。該服務旨在緩解公交擁擠的狀況，或在公交難以到達的地方提供服務。隨著大量閑置私家車的出現，許多公司都對最后一公里服務抱有強烈興趣。這些服務可能導致更多人打消買車的念頭，如果坐Shuttle到火車站只要花4美元，何必還買車呢？更何況，這些服務能減輕道路擁堵，節能減排，優化城市規劃。它們能讓城市變得更加對行人友好，人行道和居民樓可以占據更多空間，停車場和高架公路會變得越來越少。

“Shuttle能改善用戶的生活方式，促進他們選擇公交出行，激發市場活力，”Castor說。

總之，現在說改變城市什么的還太早。一切還要看服務的執行情況。有一點很確定的是，硅谷的公司需要和市政府合作，確保其服務能解決問題而不是制造問題。

和Lyft這樣的科技公司合作的好處就在于能分享數據，比如需求高峰時間、大流量搭乘點等。這將有利于公交系統的改善。Lyft確實也分享了數據，但只是和正式合作對象如馬薩諸塞州海灣交通管理局。

“風險就是，如果私營企業拿到了我們的數據，它們就將壟斷用戶的點對點行程信息，”交通發展與政策研究所主管Clayton Lane說：“同時，它們不會把所有信息無偏差地交給我們，只會交出有利于自身服務收益的數據。”