城市交通的低碳發展的法律機制的設想

　　“低碳經濟”這一概念在2003年英國能源白皮書中首次提出，“低碳交通”作為“低碳經濟”的衍生產物，是交通運輸領域在節能減排的社會大背景下提出的發展理念，通過改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸體系，提高交通運輸效率來減少交通領域的碳排放量。

　　一、我國城市交通問題及其原因

　　根據《中華人民共和國2010年國民經濟和社會發展統計公報》的數據顯示：截至2010年底，民用轎車保有量4029萬輛，其中私人轎車3443萬輛。這么龐大的汽車保有量，使得我國城市交通擁堵不堪，事故頻發。加之傳統汽車以化石燃料為主，燃料結構單一，加劇了化石能源的緊缺，同時給城市生態環境造成巨大的破壞。

　　任何資源相對于需求而言都具有稀缺性，城市道路作為出行的必要條件就具有稀缺性，而且城市道路這一資源不為城市居民所平均共有。只要購買汽車，便能得到更多的路面使用面積，還能方便了出行。追求自身利益最大化的本能驅使每個有能力購買汽車的人使用私家車出行，造成城市交通擁堵。又正是因為政府想要緩解城市交通的擁堵問題，花錢建造更多的城市交通道路，而沒有將這部分錢投入到公共交通領域中。但是，只要有路，市民就會買車，車輛多馬路就會擁堵，必然嵌入到惡性循環之中。即使我們每一個人都可能看到了某一行為的后果，但由于沒有相應的社會評價機制，人們就隨波逐流或者是盡情的爭取個人利益的最大化，客觀上助長了這種行為的發生。所以即使“汽車已成為令人憎惡的交通工具，然而由于沒有一項關于采用其他交通方式的社會決策，我們也許不得不去買一輛汽車”。正是因為沒有評價系統，無論個人出行的交通工具如何選擇，都不會從本質上緩解或加重現有的狀況，但乘坐私家車將使個人出行更為便利。即使所有市民都乘坐私家車造成路面擁堵，或者其他人都不乘坐私家車使道路十分暢通，乘坐私家車出行總比其他出行方式更為便利。乘坐私家車出行就是“是否使用私家車”這一博弈的納什均衡。至此，城市交通陷入了“囚徒困境”。因為開私家車出行所得的收益必然大于使用其他的出行方式，個人就必然會堅持使用。由此給其他出行者造成的不便或增加的費用并不在個人的考慮范圍中。每個私家車使用者都希望在自身利益得以保全的同時，希望其他私家車使用者放棄這一出行方式以維護良好的路面環境;即使所有人都不放棄這一出行方式，對個人而言也沒有任何損失。

　　二、目前我國促進城市低碳交通發展的政策

　　為了解決我國汽車消費的外部不經濟性問題并促進新能源汽車產業的發展，我國已出臺《車船稅法》、《節能與新能源汽車示范推廣管理暫行辦法》以及《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》等規范性文件，實行征收燃油稅、減免車船稅及財政補助等政策，對城市低碳交通的發展起到了積極的調控作用。

　　(一)稅收政策對小汽車的調控

　　1.乘用車消費稅的調整及《車船稅法》的相關規定

　　2008年9月1日，財政部、國家稅務總局對乘用車消費稅進行調整。將汽車發動機氣缸容量1.0升(含)以下的稅率由3%下調至1%，氣缸容量3.0升以上至4.0升(含)的稅率由15%上調至25%，氣缸容量4.0升以上的稅率由20%上調至40%.《中華人民共和國車船稅法》第四條規定：對節約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅。第五條規定：省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況，可以對公共交通車船定期減征或者免征車船稅。車船稅法也根據氣缸容量制定了相應的年基準稅額。由于國家根據汽車發動機氣缸容量制定不同的稅率和年基準稅額，今后小排量汽車的保有量應該會大幅上升。

　　2.燃油稅的改革

　　2009年1月1日起實施的《成品油價稅費改革方案》在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

　　(二)財政補貼對小汽車的調控

　　為推動節能與新能源汽車的產業化、加快汽車產業結構調整，財政部、科技部在北京、重慶、杭州等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，出臺《節能與新能源汽車示范推廣管理暫行辦法》，以財政政策鼓勵在公交、出租、公衛等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。為了支持開展私人購買新能源汽車的補貼試點工作，加強私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理、提高資金使用效益。國家出臺《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，規定對滿足支持條件的新能源汽車按3000元/千瓦時給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

　　三、促進我國城市交通低碳發展的法律機制的設想

　　根據現行政策和法律可以看出，國家試圖對公民的出行及私家車的購買進行調控。但是目前我國促進城市低碳交通發展政策及法律的著力點是不全面。城市交通是一個系統，只有從交通系統的各個方面結合“低碳”這一理念進行管理，城市交通系統才能低碳發展。

　　(一)積極引導私家車

　　私人交通與公共交通相比，能源消耗總量較大、死亡率相對較高、生態環境破壞嚴重，不應成為現代城市交通發展的方向。在建設好城市公共交通的基礎上，應對私人交通采取積極的引導政策。

　　1.收費調節制度

　　正如英國為了減輕城市中心街道的交通壓力，從2005年3月開始，對駛入中心街區的乘用車征收進城費。繳納8英鎊可在中心街區行駛一天。我國可以借鑒這種制度，在擁擠的街道入口額外征收通行費或提高停車費，增加過往車輛的通行成本，降低小汽車的擁有和使用率，緩解交通壓力。

　　2.汽車牌照拍賣制度

　　該制度使私家車使用者需要付出更高的成本才能取得牌照，而且這個成本是由市場決定，不由行政機關決定。牌照的高價格是消費力量推動的。高價的牌照必然增加汽車使用成本，起到抑制消費的作用，有一定的積極作用。

　　(二)貫徹實施公交優先政策

　　城市公共交通是與市民生活息息相關的最為重要城市基礎設施之一，是維系城市活力的血脈。我國城市一直都是高密度發展，“不論是居住人口還是城市地區內經濟活動的高密度聚集，都趨向于要求公共交通;而低密度的分散布局則要求廣泛使用私人汽車”。“公交優先”政策是我國緩解交通擁堵狀況的必然選擇，一定要把公共交通優先政策落到實處。

　　1.優化公共交通系統

　　公交優先關鍵是“質”上的優先，是公共交通系統的優化，各種公共交通能夠互補。它不是單純的增加公交車的線路及數量，而是在合理規劃基礎上，優化公交線網結構、換乘系統和運力配置，以滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。其中，為了加快公交車行駛速度，便利市民出行，應建設公交車專用道。

　　2.加大政策扶持力度

　　把公共交通服務作為政府提供的公共產品、提供免費和低費公交是提高交通資源利用率，緩解城市交通擁堵現狀，減少小汽車需求量的重要手段。政府應增大扶持力度，對城市公共交通建設給予必要的資金和政策扶持。

　　(三)合理規劃城市總體結構和城市交通網絡體系

　　城市規模的不斷擴大，城市人口的不斷增加，市民為了滿足個人的生產生活需求不斷擴大活動范圍。以埃比尼澤·霍德華的“田園城市”為指導思想，以“城市—鄉村”一體化模式避免城市和鄉村的缺點，發揮城市高就業機會、完善的社會機制以及鄉村環境優美的優點，在大城市周圍建設一個城市群。有計劃地將一部分人從擁擠的大城市疏散這些新城，使市民能在較小的范圍內滿足其日益增長的生產生活需要，使城市交通量在一定范圍內保持相對穩定。法國社會科學家勒普萊就提出了著名的“三合一”模式，即“地點—工作—人”合而為一。

　　上世紀60年代，在傳統城市規劃中增加了交通運輸規劃。目前國內城市交通體系，大多存在“重建設輕規劃，重規劃輕網絡”的問題。發展城市低碳交通，要以可持續發展理論為指導思想，在合理規劃的基礎上建設城市交通網絡體系。把交通規劃與土地利用有機結合。整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。

　　(四)支持新能源汽車的技術研發，制定新能源汽車行業標準

　　新能源汽車正在成為緩解全球能源緊缺的一個發展趨勢。我國在傳統汽車制造方面落后，應把新能源汽車作為趕超的新賽場。雖然政府的補貼政策為推廣新能源汽車起到了一定積極的作用，然而新能源汽車需要較高的制造成本，特別是生產商在新能源汽車的技術和深入推廣能力不足。

　　在實行新能源汽車補貼政策的同時，一定要扶持新能源汽車生產商不斷進行技術研發，加大技術投入，在新能源汽車的技術瓶頸上實現突破，從“質”上取得消費者的青睞。另外，政府應在新能源汽車發展到一定規模之前盡快制定行業標準。例如：由于電動車生產商所采用的電池廠商不一樣，規格不一樣。對于目前已經購買了新能源汽車的消費者來說，電池充電是一大難題，而充電難的一大原因就是充電、插接口不一致。想讓電動汽車市場發展成相當規模，就必須要盡快統一市場，制定全國統一的新能源汽車行業標準。

　　(五)交通管理與科學技術相結合

　　科技是第一生產力，科學技術與交通管理的結合是交通系統管理的重要支撐和保障，是城市交通管理現代化的重要標志。智能交通系統(ITS系統)將先進的信息通信技術、控制技術、計算機技術等有效的運用在交通基礎設施上，建立實時、準確、高效的運輸系統。

　　我國政府應促進交通管理與科學技術的結合，實現我國城市交通管理的現代化，使整個交通運輸系統實現信息共享，為交通管理部門提供信息化的決策支持，為市民出行提供可選擇的信息參考，提高車輛的運行效率、交通設施的利用效率，從而減少交通隊環境的污染，保證交通運輸業的可持續發展。

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