國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式概述

        城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式在世界各國(guó)出現(xiàn)了多樣化的趨勢(shì)。由于世界的各個(gè)城市發(fā)展城市軌道交通的歷史條件和經(jīng)營(yíng)環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式主要可以分為以下六種：

　　1、有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式

　　有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式，線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。韓國(guó)漢城采用了這種模式。漢城的城市軌道交通系統(tǒng)由政府出資修建，委托國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)；在同一個(gè)城市內(nèi)有兩家以上的城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，它們通過(guò)招投標(biāo)的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營(yíng)權(quán)。

　　漢城的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括漢城鐵路和漢城鐵路系統(tǒng)兩部分，分別由漢城地下鐵公司、漢城快速城市軌道交通公司和韓國(guó)國(guó)家鐵路公司三家國(guó)有公司運(yùn)營(yíng)。地鐵從運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)得到補(bǔ)助金，但每年有虧損。燃料稅是運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)資金的主要來(lái)源。為彌補(bǔ)虧損，市政府不得不注入額外的資金發(fā)行債券。地鐵系統(tǒng)獲得不動(dòng)產(chǎn)和注冊(cè)方面是免稅的，也不用上繳公司所得稅、城市建設(shè)稅和營(yíng)業(yè)稅。

　　有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)是一種帶有計(jì)劃性質(zhì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在此模式下，政府作為業(yè)主給企業(yè)的補(bǔ)助較為優(yōu)厚；官辦性質(zhì)的企業(yè)不能過(guò)分重視盈利。所以票價(jià)帶有福利性；但是由于創(chuàng)造了一定的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，客觀上提高了企業(yè)的主觀能動(dòng)性。

　　2、無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式

　　無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式，線路為政府所有，一家單位獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，或兩家以上的單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運(yùn)營(yíng)管理都是屬于這種模式。

　　這種模式特點(diǎn)是城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)者由政府指定，政府給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。如紐約的地下鐵系統(tǒng)在紐約市運(yùn)輸局的管理下，該局是紐約政府的下屬機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理紐約市內(nèi)的公共交通系統(tǒng)。運(yùn)輸局的董事會(huì)成員基本都由紐約州政府指定，其余部分由紐約市市長(zhǎng)或郊區(qū)各縣的官員指定。自1950年以來(lái)，紐約的所有城市軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助都來(lái)自市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款；第二章國(guó)內(nèi)外綜合交通樞紐運(yùn)營(yíng)實(shí)例研究運(yùn)營(yíng)費(fèi)用占總撥款的65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補(bǔ)貼；用稅收收入補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)所需的資金。

　　歐美國(guó)家多是采用無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式，主要是因?yàn)闅W美國(guó)家的城市軌道交通系統(tǒng)客流密度比較低，系統(tǒng)少有盈利的可能性。這些城市一般由非營(yíng)利性的公共團(tuán)體代表政府管理城市軌道交通；票價(jià)帶有極大地福利性，運(yùn)營(yíng)收入不能抵償運(yùn)營(yíng)成本，主要靠補(bǔ)助金支持日常開(kāi)銷。

　　3、官辦半民營(yíng)模式

　　官辦半民營(yíng)模式，線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。香港地鐵的運(yùn)營(yíng)管理采用這種模式。香港地鐵公司是一家上市公司，它的第一大股東為香港政府。雖是市場(chǎng)化運(yùn)作，但是香港政府為地鐵公司提供擔(dān)保，從多個(gè)方面干涉地鐵公司的經(jīng)營(yíng)。因此，香港地鐵不能算是完全民營(yíng)的模式，只能算是半民營(yíng)。

　　政府委任有關(guān)人員組成香港地鐵公司董事局后，就讓其按商業(yè)原則運(yùn)作，政府主要靠法律手段規(guī)范市場(chǎng)主體行為。2000年，香港政府又對(duì)地鐵公司進(jìn)行股份制改造，讓高層主管及員工持股。該公司10%的股份通過(guò)上市私有化。

　　4、官辦民營(yíng)模式。官辦民營(yíng)模式，線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)的上市公司經(jīng)營(yíng)

　　新加坡的地鐵運(yùn)營(yíng)管理屬于這種模式。新加坡快速城市軌道交通公司負(fù)責(zé)新加坡地鐵的運(yùn)營(yíng)，公司的最大股東為一家私人企業(yè)。新加坡國(guó)土運(yùn)輸局擁有城市軌道交通的所有權(quán)和建設(shè)權(quán)并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。

　　國(guó)土運(yùn)輸局是新加坡城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)者和所有者，同時(shí)還是運(yùn)輸規(guī)則的制定者。它制定規(guī)則確保系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修等工作。運(yùn)輸局通過(guò)與新加坡快速城市軌道交通公司簽訂租借合同授予運(yùn)輸局地鐵線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，并對(duì)運(yùn)輸局的運(yùn)輸行為進(jìn)行約束。

　　新加坡地鐵是把建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)的一種模式，所有線路都在國(guó)土運(yùn)輸局建設(shè)完成以后交付運(yùn)營(yíng)公司使用。它的主要特點(diǎn)有：1）地鐵作為福利由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費(fèi)用；2）淡化運(yùn)營(yíng)公司的職能，運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有線路的所有權(quán)，政府不干涉運(yùn)營(yíng)收入也不對(duì)運(yùn)營(yíng)開(kāi)支進(jìn)行補(bǔ)貼；3）運(yùn)營(yíng)公司完全民營(yíng)，第一大股東為私人投資公司；4）由政府指定運(yùn)營(yíng)水平和規(guī)則，以此保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。