“交通需求管理”相結(jié)合的城市治堵應(yīng)用方案

         從上世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)各城市普遍開(kāi)展了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然而在汽車(chē)化高速發(fā)展的浪潮中，在所謂“時(shí)間誘因”、“空間誘因”和“交通方式誘因”的三重作用下，以原有交通模式為框架的任何交通改善舉措，客觀上只是鼓勵(lì)了更多的汽車(chē)進(jìn)入城市和道路，“路越修越多，卻越來(lái)越堵”。城市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)持續(xù)向個(gè)體機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)變與傾斜，不僅導(dǎo)致城市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡，更是強(qiáng)化了高能耗、高排放的交通發(fā)展模式。解決交通高碳排放與城市交通擁堵問(wèn)題需要釜底抽薪的解決思路，于是，“倡導(dǎo)低碳型交通消費(fèi)模式和出行方式”，包括征收擁擠費(fèi)、污染稅、控制城市中心區(qū)停車(chē)與車(chē)速等內(nèi)容的“交通需求管理（TDM）”被提上主管部門(mén)的政策日程。當(dāng)前，如何借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合我國(guó)國(guó)情，有效實(shí)施交通需求管理策略，值得進(jìn)一步研究。

　　每位交通工具的使用者都應(yīng)為其所產(chǎn)生的環(huán)境及經(jīng)濟(jì)消費(fèi)（尤其是交通擁堵及環(huán)境污染）支付相應(yīng)的費(fèi)用，這是確保交通可持續(xù)發(fā)展的一項(xiàng)基本要求。引導(dǎo)小汽車(chē)合理使用，即要通過(guò)政策、價(jià)格和交通設(shè)施有限供給等手段重點(diǎn)限制城市中心區(qū)的小汽車(chē)交通量，且大城市比中小城市的限制措施更加嚴(yán)厲。從世界各國(guó)的實(shí)踐來(lái)看，城市交通需求管理的主要政策措施有：通過(guò)征收高燃油稅率與碳稅、擁擠費(fèi)，市中心區(qū)限速、限制停車(chē)泊位供給或收取高額停車(chē)費(fèi)，限制車(chē)輛配額，開(kāi)發(fā)小汽車(chē)共乘等有效措施，以下是國(guó)內(nèi)外具體的一些措施，可以給其他城市很好的借鑒。

　　（1）高燃油稅率與碳稅。德國(guó)從2003年起對(duì)每公升汽油征收“生態(tài)稅”，以控制私家車(chē)的過(guò)度使用，通過(guò)增大小汽車(chē)交通的出行費(fèi)用可以有效抑制小汽車(chē)的濫用。2012年1月起“江蘇新車(chē)船稅參照國(guó)標(biāo)‘下限’征收，8成車(chē)主繳稅不變或減少”，從低碳交通建設(shè)的緊迫性看，征收力度顯然不夠，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步提高。可提高機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅率，征收機(jī)動(dòng)車(chē)碳稅，尤其對(duì)高排放量機(jī)動(dòng)車(chē)和黃標(biāo)車(chē)實(shí)行嚴(yán)格的碳稅制。

　　（2）擁擠收費(fèi)。擁擠收費(fèi)是現(xiàn)代城市交通管理的有效措施之一，它通過(guò)還原出行者的社會(huì)成本，體現(xiàn)道路資源的稀缺性，調(diào)節(jié)人們的出行方式和時(shí)間，從而緩解交通擁擠。1963年，擁擠收費(fèi)在英國(guó)倫敦被首次提出，2003年2月17日起正式實(shí)施。實(shí)施收費(fèi)的區(qū)域?yàn)閮?nèi)環(huán)路以?xún)?nèi)面積21km2的一些主要道路、橋、交叉口等，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每天每輛車(chē)5英鎊。其補(bǔ)充規(guī)定有：給住在收費(fèi)區(qū)的居民打90％折扣；對(duì)急救車(chē)、殘廢人車(chē)、公交車(chē)和班車(chē)、倫敦批準(zhǔn)營(yíng)業(yè)的出租車(chē)、某些區(qū)間車(chē)及某些“對(duì)環(huán)境友好的”車(chē)輛等不收費(fèi)，實(shí)施的效果是內(nèi)環(huán)中的交通量減少了20％。在新加坡，一旦用戶(hù)在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會(huì)在用戶(hù)通過(guò)時(shí)根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車(chē)流速度）和車(chē)輛種類(lèi)自動(dòng)從安裝于車(chē)輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用，使用戶(hù)在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域。韓國(guó)首爾采取過(guò)江收費(fèi)措施限制過(guò)江的交通，但對(duì)公交車(chē)和乘坐3人以上的私家車(chē)則實(shí)行免費(fèi)優(yōu)惠，收費(fèi)之后漢江過(guò)江的車(chē)速提高了1倍。目前我國(guó)交通擁擠收費(fèi)尚在研討階段，推出實(shí)施勢(shì)在必行，建議主管部門(mén)盡快解決，對(duì)中心城區(qū)的交通擁堵可以得到有效地緩解。

　　（3）市中心區(qū)限速、限制停車(chē)泊位供給或收取高額停車(chē)費(fèi)。通過(guò)市中心區(qū)限速，強(qiáng)制削減小汽車(chē)相對(duì)于其它交通方式的優(yōu)勢(shì)，以增加其它交通方式特別是公共交通對(duì)市民的吸引力（如德國(guó)慕尼黑市區(qū)80%以上的區(qū)域限速30km/h）。限制城市中心區(qū)停車(chē)泊位供給，是歐洲城市普遍采取的限制小汽車(chē)交通量的有效措施，其在核定城區(qū)建筑配建停車(chē)設(shè)施規(guī)模時(shí)，往往是限定一個(gè)不宜突破的最大泊位數(shù)。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)各城市由于停車(chē)收費(fèi)低甚至免費(fèi)，亂停車(chē)的現(xiàn)象十分嚴(yán)重，車(chē)輛使用成本隨之降低。因此，在市中心區(qū)應(yīng)收取高額停車(chē)費(fèi)，遏制需長(zhǎng)時(shí)停車(chē)的通勤小汽車(chē)交通，對(duì)違章停車(chē)、不交費(fèi)停車(chē)和超時(shí)停車(chē)等非法停車(chē)進(jìn)行嚴(yán)懲。目前我國(guó)北京、南京等市都已實(shí)施了市區(qū)停車(chē)化差別收費(fèi)、提高市中心區(qū)停車(chē)費(fèi)等措施，建議各地區(qū)主管部門(mén)根據(jù)具體情況，繼續(xù)積極探索中心區(qū)車(chē)輛管理策略。

　　（4）車(chē)輛配額制。即通過(guò)車(chē)輛配額系統(tǒng)對(duì)小汽車(chē)擁有量增長(zhǎng)進(jìn)行控制，以有效降低車(chē)輛增長(zhǎng)率，促使民眾選擇公交。早在20世紀(jì)60年代末，新加坡就開(kāi)始通過(guò)收稅來(lái)調(diào)控車(chē)輛配額。1990年5月1日開(kāi)始引入車(chē)輛配額系統(tǒng)。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車(chē)輛配額。據(jù)此，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)（公共交通運(yùn)具和其它特殊用途的車(chē)輛不需要）除支付車(chē)款外，還要繳納20%的海關(guān)關(guān)稅、5%的一般銷(xiāo)售稅、110%的附加注冊(cè)費(fèi)、140新元的登記費(fèi)以及花費(fèi)上萬(wàn)新元參與競(jìng)標(biāo)，購(gòu)買(mǎi)一張有效期為10年的“擁車(chē)證”，不同車(chē)輛的擁車(chē)證價(jià)格由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定。通過(guò)限制車(chē)輛年增率和增加機(jī)車(chē)擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制了長(zhǎng)期范圍內(nèi)車(chē)輛數(shù)量的增加。香港針對(duì)私家車(chē)使用道路的管理策略可分為限制擁有及限制使用兩方面，其效果尤為顯著。上海市從1986年起在我國(guó)率先實(shí)行了私家車(chē)拍照拍賣(mài)制。事實(shí)證明，這一私家車(chē)管理策略對(duì)于消除擁擠、有效利用城市空間、改善交通狀況有著明顯作用。建議根據(jù)我國(guó)私家車(chē)的增長(zhǎng)形勢(shì)，在其它地區(qū)相應(yīng)實(shí)行車(chē)輛配額制，使我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)政策從“鼓勵(lì)買(mǎi)車(chē)、控制用車(chē)”向“控制買(mǎi)車(chē)、控制用車(chē)”轉(zhuǎn)變。

　　（5）小汽車(chē)共乘（Carpooling）。小汽車(chē)共乘（共享）即有相同出行起迄點(diǎn)的人合乘同一部小汽車(chē)。不少?lài)?guó)家為減少道路上行駛的小汽車(chē)數(shù)量量，均采用積極的小汽車(chē)共乘鼓勵(lì)政策，如在市中心，合乘車(chē)可減少擁擠收費(fèi)的支付等。美國(guó)的高速公路往往專(zhuān)設(shè)多人乘車(chē)車(chē)道，并給予其免繳通行費(fèi)等優(yōu)惠措施。法國(guó)很多地方鼓勵(lì)合乘汽車(chē)，有些城市甚至要求單個(gè)駕車(chē)的人不許進(jìn)市區(qū)，人們?cè)诼愤吷焓志涂梢院苋菀状畹巾橈L(fēng)車(chē)。巴黎還出臺(tái)了提倡由同事、鄰居、朋友自愿組合、搭伴出行，或求助于搭車(chē)中心、汽車(chē)俱樂(lè)部，尋找搭車(chē)伙伴的政策法規(guī)，同時(shí)督促企業(yè)制訂集體出行計(jì)劃，開(kāi)班車(chē)或組織搭車(chē)，鼓勵(lì)企業(yè)把解決職工交通問(wèn)題列為業(yè)績(jī)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)之一。我國(guó)央視也專(zhuān)門(mén)報(bào)道過(guò)北京年輕人小汽車(chē)共乘的專(zhuān)題，但由于國(guó)人的安全需求、人際信任度低以及整治“黑車(chē)”等特殊國(guó)情，小汽車(chē)共乘在我國(guó)步履維艱。有關(guān)部門(mén)應(yīng)比對(duì)國(guó)內(nèi)外情況，統(tǒng)籌考慮如何營(yíng)造小汽車(chē)共乘的政策環(huán)境，適時(shí)推出鼓勵(lì)小汽車(chē)共乘的政策措施。

　　交通需求管理是解決當(dāng)前我國(guó)城市交通擁堵與高碳排放問(wèn)題的當(dāng)務(wù)之急，城市交通需求管理的根本理念是引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為、理智地使用道路交通設(shè)施及其有限資源。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，單純依賴(lài)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)永遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)的速度，因此必須結(jié)合城市交通擁堵的實(shí)際，擇機(jī)通過(guò)強(qiáng)制型、鼓勵(lì)引導(dǎo)型和經(jīng)濟(jì)型交通需求管理措施來(lái)緩解城市交通擁堵。 

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