有媒體在3?15前夕發文刊登稱： 江蘇省徐州市某北斗行駛儀安裝服務公司涉嫌在貨車上安裝假冒偽劣產品， 并采取技術手段， 將虛假的車輛動態監測數據傳輸至監管部門平臺。

 

　　該文刊登后， 立即引起軒然大波， 有地方協會召開新聞發布會宣布 “本省全面召回虛假北斗行駛記錄儀” 。 隨后， 經徐州市運管稽查部門的調查取證， 確認了事件中該收繳的不符合規范的車載終端為商家盜用生產廠家名稱銷售的非部標產品， 蒙騙用戶從而獲取更高利潤。

 

　　在本次事件中， “躺著中槍” 的是深圳聯和安業科技有限公司。 在事件發生后， 該企業在人民網等各大媒體發表《聲明》 ， 公布了當地稽查部門對涉事產品的鑒定與核實結果， 并侵犯企業名譽的商家進行追責， 該事件到此暫告一段落。經過去年各大媒體的口水戰， 5號令催生的車載終端這一新興市場已為人所共知。 顯然，這兩次 “負面新聞” 都與行業惡性競爭脫不了干系， 前者涉嫌地區壟斷價格虛高， 后者涉嫌偷梁換柱惡意競爭。 行業的生產廠家會如何看待這一市場現狀， 筆者對相關市場廠家做了深入調查。

 

 

　　車載終端可以有效遏制司機超速、 超重、疲勞駕駛等不良駕駛習慣的形成， 保障司機人身、 財產安全， 起到 “事前預防， 事后取證” 的重要作用。 “5號令打造的兩個車輛管理平臺是一項偉大工程。 ” 筆者認為， 首先行業要肯定這一政策的正確性， “雖然政策制定的本意是好的，但是和尚念歪了經。 ”

 

　　暴利誤區。在政策發布之初， 車載終端出廠價800多元， 但在市場上能賣到2000-3000元， 單臺利潤1000-2000元， 僅以1萬輛車/城市來算， 利潤高達2000萬元， 利潤率之高令人垂涎。 車載終端技術門檻不高絕對是一大熱點，很多非業內人士開始介入做運營服務、 做產品，僅生產廠家數量就從原先的數十家激增至數百家， 其中 “撈一把走人 “的投機人士不在少數，為狂打價格戰做好了鋪墊。

 

　　和尚念歪了經。5號令是政府制訂行業標準， 引導行業進行市場規范化運作。 5號令是希望打造車輛監管平臺， 是典型的政府管理行為，理應由政府進行運作， 然而運營商卻代為執行，成為市場化運作的實際主體。 一方面， 運營商出于自身利益考慮， 使得在市場化運作中， 運營商與用戶處于不平等地位， 存在“挾天子以令用戶” 的管理漏洞， 強制執行過高的產品售價； 另一方面， 政策和標準的統一引發了產品和服務同質化， 同質化就意味用戶對價格更為敏感， 從而倒逼運營商之間惡性競爭。

 

　　資源和關系。在市場營銷過程中， 很講究品牌、 質量、 服務， 但由于本行業進入門檻相對較低， 面對同質化嚴重的市場現狀， 關系和資源成為舉足輕重的籌碼， 市場的真正需求反而被忽略了 。 只要入圍地方備案制， 即可拿到這種“牌照” ， 成為一種權力尋租行為。高收費不等于好服務， 高價格不等于高價值。 從市場需求來看， 車主沒有認識到監管平臺帶來的安全價值， 只是為了應付年審， 而運營商只是為了賣更多的產品， 將自身利益最大化， 忽視了收費之后能為車主提供哪些服務？ 在打車市場， 的士司機明知有風險， 仍爭先恐后地安裝滴滴、 快遞打車軟件， 這就是利潤與價值的驅使。 然而， 目前車主不僅沒得到有效的服務， 反而增加了成本， 只能應付了事。 因此， 與自由市場的同類產品相比， 運營商的高收費不等于好服務， 高價格不等于高價值。

 

 

　　當然， 對于運營商提供的服務不能一概而論， 也有許多企業在各自的一畝三分地里做得有聲有色。 提供貨源信息和車輛易耗品團購折扣是運營商常用的服務手段。 運輸公司在車輛上最大的耗費在于油耗和輪胎， 每年輪胎費大概十幾萬， 僅輪胎費這一項， 就可獲得遠超過運營服務費的收益。 此外， 平臺的貨源信息也可為車主廣開財路。

 

　　不過， 據筆者所知， 物流市場極為成熟且巨頭扎堆， 許多企業都曾雄心勃勃要做全國物流貨源電子交易平臺， 最終都沒能一統天下， 但前仆后繼者眾多。 關于車輛易耗品團購折扣優惠，通過4S店、 銀行等渠道也能獲得。

 

　　5號令的頂層設計者的設立初衷， 就是建立全國性的車聯網平臺， 對全國車輛進行動態監管， 并提供規模化服務， 其中建立全國性貨源交易平臺也一定其中的重點服務。 但目前車聯網平臺仍是初級階段， 被全國大大小小的運營商合力運營著， 能夠互通的只是最基礎的監管信息。 各大運營商提供的易耗品團購折扣、 貨源信息僅供內部使用， 無法形成規模效應。 就提供的增值服務而言， 全國性車聯網平臺目前只是徒有其表。 物流巨頭們期望的電子物流市場王國也是夢斷于此。

 

 

　　俗話說： 同行是冤家， 衛星導航行業也是如此， 價格戰幾乎沒有底線， 虧本也在所不惜，直至耗垮其他對手為止。 行業應該借鑒可口可樂和百事可樂的做法， 鼓勵良性競爭， 共同維護市場和秩序， 共存共榮， 對于惡性競爭說不。

 

　　據說有一段時間， 百事競爭不過可口， 就在內部會議中籌劃了一個在街頭設置銷售百事的自動柜員機的營銷方案， 一能提高品牌的影響力， 二能方便許多人購買， 柜員機的銷量比商店還多。 由此一來， 百事的銷量將迅速超越可口。然而， 百事的某個員工因對上司不滿， 偷偷向可口公司告密， 希望獲得高薪聘用。 對可口而言，聽到這個消息自然很興奮， 有機會滅掉百事了 。但總裁聽說后， 立即將這個告密者向百事舉報，且沒有搶在百事之前推廣該方案。 可口總裁對此表示： “市場總會有競爭， 只有競爭才能讓我們發展得更好。 可口與百事是一種良性競爭， 如果滅掉了百事， 可能會冒出更多比百事更厲害的千事、 萬事。 ”

 

　　現在， 同行在大打價格戰時， 忽視了對企業核心的服務與價值的開發， 只是用 “殺敵一千，自損八百” ， 用滅掉競爭對手的心態在競爭， 這是行業的悲催。

 

 

　　行業現狀， 危機重重。 惠政公布之初， 大家都像打了雞血一樣興奮， 因為看到一個龐大的存量市場， 共有數千萬臺車要裝。 但好政府政策被念歪了 ， 整個行業陷入痛苦之中， 廠商也好，運營商也罷， 對行業發展都很困惑。 是困獸猶斗繼續互掐價格， 還是鳳凰涅槃浴火重生？

 

　　衛星導航市場現在面臨的行業陣痛， 這也是行業發展所必須經歷的過程。 現有產品的標準偏傳統的硬件思維， 與移動智能終端的結合較少。 比如通過開發基于智能手機的APP并借助4G技術， 即可實現更準確的定位、 傳輸， 并完成 “事前預防， 事后追責” 的部標產品功能。 我們可以預見， 車載終端一定是帶有 “互聯網+”烙印的智能終端， 這也是企業要發力的方向。

 

 

　　5號令被和尚念歪了 ， 美好的車聯網場景沒能實現， 筆者認為問題根源在于政策頂層設計的不足。 兩個全國性的車輛實時監管平臺是一個規模好大的工程， 需要投入大量人財物， 政府單位無力也不應該承當具體運營， 因為作為政策制訂和監管者的角色是對的。 但是平臺市場化運作交給不應直接交給運營服務商， 其違規越權行為幾乎無人監督， 將監管客體--車主置于不利地位， 事實也證明如此。 因此， 作為運營主體， 不是政府單位、 運營商， 更加不可能是車主， 而是與三者都有緊密聯系又具有一定公信力的第四方。

 

　　他山之石可以攻玉。 在歐美國家， 保險和繳稅是伴隨終身不可或缺的事情， 保險+車聯網的結合模式在歐洲已經得到認可。 據保險業內人士介紹， 保險公司的各大險種中， 財產險等在內的許多險種利潤率很低， 車險成為主要利潤來源。 因此， 對于保險公司而言， 急切需要知道“事前預防， 事后追責” ， 并根據相關車輛數據了解駕駛習慣， 從而更加合理設置險種即賠付比率。

 

　　相比其他機構， 保險公司成為車聯網運營主體有許多優勢。 第一， 車輛終端和服務費用或將以免費方式提供， 成本納入保費內； 第二，會切實以車主安全需求為出發點對現有產品進行二次開發， 產品與服務更為人性化、 多樣化，比如將啟用防碰瓷功能的視頻行車記錄儀； 第三， 車廠 、運營商等現有車聯網主體將被邊緣化； 第四， 保險公司或將監管業務外包給比較有專業優勢的運營商， 運營商的集約化、 專業化程度更高； 第五， 保險公司將建立全國性的聯網平臺， 實現真正的全國貨源信息共享平臺， 提供物品折扣優惠， 并從這些差異化服務中享受巨大利潤； 第六， 衛星導航行業恢復自由市場的經濟秩序， 上游廠商不再是 “夾心餅干” ， 并回歸自由市場， 靠品質、 品牌、 服務在市場中生存； 第七，車主可自由選擇不同保險公司。