以新一代信息技術為推動力的新一輪產業革命漸漸嶄露頭角，移動互聯網、云計算、大數據和物聯網等技術突破著人們在感知能力、計算能力和交互能力上的自然限制，新一代信息技術與交通運輸深度融合的“互聯網+ 交通”將帶來怎樣的顛覆性變革？近日，記者對話交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京，探討當智能交通遇上“互聯網+”，進還是退？

 

　　
交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京

 

 

　　記者：平時日常出行過程中，您是否有覺得出行方式不夠智能、不夠便利的時候？是否對當時的情況有些幫助改善的想法？

 

　　王笑京：作為任何一個出行者來說，一定會在他的生活當中，或者是出行中感覺到交通不方便的地方，這也就是說，交通永遠不會有發展到頭的時候，因為人會不斷提出新的要求以改善舒適度。飛機晚點或延誤了，超級大堵車，這樣的事任何人都會遇到，這是很自然的現象。

 

　　以出行高峰時段的交通擁堵為例，智能交通能夠提高人們出行的計劃性，通過他人的出行數據，預備出行者可以提早知曉不久后的某時段交通預計的流量情況，以此妥善安排自身的出行。其次，智能交通可以提高出行的可靠性，即例如甲要從A 地去B 地，必經路線的堵車已經無法避免，提高出行可靠性就在于可以通過智能交通的技術手段，根據以往同一時段該路線的交通狀況，預估同樣出行方式下將可能多耗費的時間。再者，智能交通應用在汽車上的自動避讓和制動等功能還可以一定程度上提高出行的安全性。

 

　　總而言之，以智能交通的技術手段提高信息采集強度及采集量，并提高其數據處理水平，繼而把所得信息通過各種不同渠道傳送給每個有需要的人，智能交通正在提高整個交通系統的應變性和個人出行的應變性。

 

　　記者：對于管理者來說，智能交通對于治理交通擁堵、管理方面有哪些作用？

 

　　王笑京：對于城市管理者或是城市交通管理者、公路交通管理者，智能交通是幫助提高其管理的技術手段，大大提高管理者獲取數據的能力，提高他們的決策能力和管理交通的能力。

 

　　舉個例子，城市交通中，大家最熟悉的是紅綠燈。有些城市的紅綠燈裝有計算機控制信號系統，在所有道路資源都充分使用的條件下，紅綠燈的轉換頻率只能按時間分配，不可能讓路上的車輛變少，但可以保證不使路口被堵死。

 

　　杭州有一個很有意思的現象，其管理者特別在某些路口加裝一個黃色顯示屏，顯示路中央堵車時，其他車輛不得繼續駛入。那么此時，智能交通幫助出行者和管理者的，就不單是“保證你不被堵死在路上”，還能保證在道路資源有一定余量時，可以有效調節道路各方向的交通流量。

 

 

　　記者：中國的ETC收費工程是一項非常龐大的系統性工程，除了收費分流、系統決策這些功能之外，對于出行服務是否還有一些鮮為人知或正在進行研發突破的衍生功能？

 

　　王笑京：顧名思義，不停車收費首先是服務于高速公路收費，應該說，不停車收費除了滿足收費的需要，也還有其他很多能夠為老百姓提供的服務。至于說下一步的技術開發和擴展，國內很多企業都進行了有益的嘗試，國際上也有很多好的案例。

 

　　不停車收費技術本身可以用來引導車、路之間的信息交換，因此為駕駛員提供進一步的信息服務沒有問題，這在國際上已有很多成功的案例，據我了解國內亦有幾間公司正做著相關嘗試。其次，通過不停車收費系統，交通管理部門可以得到很多交通運行的相關信息，包括ITS中心、國內各級公路部門、高速公路管理單位等通過相應實驗，已建立起一個實驗系統。

 

　　誠然，不停車收費僅僅是一種支付方式，但這個支付方式是可以擴展的。一張ETC 卡采用的技術標準符合中國人民銀行頒布的金融IC卡標準，因此它除了為不停車收費服務外，也可以拓展至其他金融領域的應用。事實上，現在已有不少銀行在幫助大量推廣ETC卡，也就是基于這張卡可以成為高速公路收費和金融活動并用的一張聯名卡。

 

　　記者：ETC和RFID兩種不同的系統在今后是否會考慮通過制定統一的標準路徑，以達成二者協同發展？

 

　　王笑京：這是兩個完全不同的系統，主要看它的使用要求和具體使用的環境及條件。RFID基于無線射頻識別，滿足識別需要，但其他功能相對較為簡單，早期確實有很多地方用它來做不停車收費。發展到2000年以后，智能交通已逐漸轉到基于通信的平臺上完成不停車收費。

 

　　公安部目前仍使用基于RFID的識別系統主要還是用于車輛識別，并已在中國幾乎所有道路上安裝了基于牌照識別的視頻監控系統，有技術專家表示其實際應用過程中識別率大概達到80%-90%，剩余可以靠補充人工識別，作為一個管理系統來說或許已經滿足使用。但這與交通運輸的需要有很重要的差別。對不停車收費而言，不僅僅識別一個車牌號，還要識別出該賬號上是否有錢，通過計算行使里程而計費扣錢。此時要求的可靠性和準確率是99.9%，甚至更高一階。

 

 

　　記者：現在非常提倡互聯網創新，人們也常說要“互聯網+ 傳統行業”才能謀得出路。大膽假設一下，“互聯網+”和“PPP模式”二者之間會不會可能有一些結合？結合之后又會給產業帶來哪些影響？

 

　　王笑京：PPP模式應該說是我國未來整體建設或產業發展中，特別是跟基礎設施有關的、和大城市有關的一個很重要的模式。智能交通中，我個人覺得應該鼓勵PPP 模式的出現，能夠調動更多的社會資源和資金。當然，智能交通有其特殊性，凡是涉及公益服務，特別與執法相關的服務，還是應以政府為主；允許有一定盈利的智能交通服務，則應盡量引進社會資金。

 

　　互聯網改變了人們的信息交流方式和數據獲取方式，是一種平臺化的產物。將智能交通接入進來，互聯網即為此提供了幾乎全新的發展環境和條件，例如市場上層出不窮的各類導航軟件，人們依靠其獲取交通出行數據，這何嘗不是一種典型的“互聯網+”？！

 

　　“互聯網+”將與誰“聯姻”，需要充分發揮全面的想象力和創造力，因為它已經創造了一個中間沒有任何制約的環境，只等著有心人創造。作為研究技術的人來說，我們非常希望更多人能夠參與到“互聯網+”中，這是一個低成本的開發體系，我覺得是有非常廣闊的空間的。

 

　　記者：上次我看到您一篇專訪，其中您提到，未來智能交通的發展方向應是“訂制互聯網+”的體驗。那么，如果“互聯網+”與傳統性質的交通運輸行業發生沖突，應該通過什么樣的方式協調解決？

 

　　王笑京：任何一個新技術的出現都在為我們提供一個新的手段，或是新的工具，而這種新手段或工具一定會涉及到我們的管理體系、社會形態，或是人際間交往，可以在管束條件下以開放的心態客觀處之。

 

　　對于技術的探索，我們應該持一種支持和開放的態度，不能由得它任意而為，但要積極支持。例如打車軟件，實際使用過程中也會出現不正當競爭、隨意加價等情況，但政府最終還是采取了支持的方式，沒有不讓用，但要求規范。因為這些問題都是發展中的問題，只要加以規范改正，它確實是個好東西。

 

　　當互聯網介入到個人出行，因為可能涉及個人隱私則拒絕提供位置信息，大數據的獲取來源就因此被切斷，如果人人都這樣做，那關于出行信息的服務亦將無從獲得。我們需要的是制定相關法律及規章進行管束和制約，規定其在什么條件下可以獲取多少程度的何種隱私用于何處，在什么條件下進行管理。既保護公眾隱私，又提供出行信息服務，這才是“互聯網+”接入交通的正常發展模式。