王笑京：智能交通為車與路搭建合作之橋

　　編前：如今，智能交通（ITS）已經成為未來交通系統的主要方向。汽車作為交通運輸的載體之一，已經成為智能交通領域發展的重點。那么，在當今我們的出行中，智能交通扮演什么角色？面對一些具體出行問題，智能交通有何作為？無人駕駛技術對我們出行生活的意義和影響又在哪里？在未來車與路的深度結合中，智能交通的載體作用如何體現？

　　帶著對智能交通的種種疑問，近日記者采訪了不久前剛獲得世界智能交通杰出成就獎的中國智能交通奠基人——國家智能交通系統工程技術研究中心主任、交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京。

　　王笑京簡歷

　　現任交通運輸部公路科學研究院總工程師。國家有突出貢獻的中青年專家、中國智能交通協會副理事長、國家智能交通系統工程技術研究中心主任。

　　2012年11月22日，第19屆世界智能交通大會在奧地利首都維也納舉行。王笑京在會上獲得大會最高獎項——杰出成就獎，并進入大會名人堂，成為中國獲此殊榮的第一人。

　　“首都”變“首堵”智能交通智在何處

　　《中國汽車報》：現如今，隨著汽車保有量的增長，北京等一些大城市的道路擁堵狀況愈發嚴重。很多人戲謔地稱北京已經從“首都”變成了“首堵”。請問智能交通在治堵上有哪些作為？

　　王笑京：實際上，智能交通不能從根本上解決交通擁堵的問題，目前北京等一些大城市的擁堵是供給和需求的矛盾造成的，確切說就是道路資源不能滿足不斷增長的機動車出行需求。但是智能交通可以通過智能化的手段緩解擁堵狀況。可以說，提高出行效率、提高出行可靠性和緩解焦慮是智能交通在緩解擁堵上的亮點。在治理城市交通擁堵的諸多對策中，改變出行模式是重要的一個方向，其中包含鼓勵市民乘坐公共交通工具出行。

　　針對公共交通出行模式，智能交通可以提供較為準確的公共交通相關線路信息、到站信息、換乘信息等。例如，我們去乘坐地鐵，那么智能交通可以準確地提供你乘坐地鐵的地點，乘坐地鐵需要等待的時間，前方車輛有沒有一些突發事件等信息。當你獲取這些有效信息之后，可以對自己的出行時間進行準確的判斷。再有，公交車可以通過在車上安裝GPS等設備獲取位置信息，然后發布出來，我們就可以了解在站臺還要等待多久、是否需要改變出行路線等。尤其在現如今，智能手機的普遍使用情況下，你可以在出行前，看一看智能交通提供的實時路面交通情況，準確找出自己出行的“有效”路線，實現未雨綢繆。例如，在去年國慶長假期間，管理部門利用廣播、電視、網絡等媒介，及時向出行者傳遞路況信息并提示長假結束之后會發生道路擁堵，建議大家合理安排出行時間。在這種宣傳背景下，不少出行者據此調整出行方式和出行時間，結果就是：國慶節假期的最后一天，并沒有大規模的堵車現場出現。

　　同時，在城市內道路上，經常可見用紅黃綠三個顏色的路側情報板提示前方道路的實時路況信息，當駕駛者看到提示前方路面擁堵時，可以及時改變行車路線，這樣一來，不但出行者的出行效率提高了，道路的擁堵也會因此得到改善。

　　疑惑一：路口信號燈為何無倒計時？

　　《中國汽車報》：新交規實施以后，不少市民尤其是北京市民質疑為何不設置路口信號燈倒計時器，方便開車通過路口時合理控制車速。您對此怎么看？

　　王笑京：路口不設信號燈倒計時，其實是智能化的路口信號燈控制手段在起作用。對于一個交通路口來講，其通行能力是固定的，單位時間內通過的車輛數目有一個上限。當需要通過路口的車輛數目大于這個上限的時候，就會發生擁堵。這個時候，要保障通行的秩序和效率，就需要智能化的信號系統，它根據路面的具體情況，通過計算機決定路口各個方向紅綠燈的時間到底應該有多長。比如這個方向車輛較少而另外一個方向車輛排隊較多，那么智能化的信號系統就會把這個方向綠燈的時間臨時性調短，讓車輛多的方向上綠燈時間變長一些。如果有信號燈倒計時，這樣智能化的調整就存在更大的安全隱患了。

　　而且智能化的信號系統要解決的是整個路網的問題，不僅僅是解決單個路口的問題，信號燈的控制實際是計算機系統基于整個路網進行整體的、系統化的調控。比如系統發現下一個路口擁堵嚴重，那么在上一個路口就會控制信號燈讓車輛放行減少，避免下一路口的擁堵進一步加劇。

　　所以說智能交通解決的不僅僅是一時一地的問題，更重要的是要解決系統化、全局性的矛盾。

　　疑惑二：長安街公交電子站牌緣何遲遲未建？

　　《中國汽車報》：在2011年的時候，北京決定推行智能交通應用示范工程，其中有一項是關于在長安街建立智能的電子站牌。此站牌可以向乘客實時顯示經過該站公交車的離到站情況，公交車距離車站還有多少米，大概多少分鐘到達本站等信息。但是現如今落實情況卻不太理想，對此您怎么看？

　　王笑京：首先，關于長安街的電子公交站牌遲遲未建，更多的應該不是技術上的問題，而是使用需求的問題。舉個例子，從天安門開到西單去的公交車至少有近10條線路。那么，乘客還有沒有必要一定要只等某一路車？顯然是沒有必要的！因為許多路車都能實現他的出行需求，哪路車先到乘客就可能上車先走了，這種情況下，信息量豐富的電子站牌實際對他的意義并不大。

　　可是我們再看另外一種情況：比如在德國，地廣人稀，不少地方的公交車基本要15分鐘才會來一輛。當你到達公交站點的時候，發現電子站牌提供的時間較為富余，所以利用間歇你可以去周邊閑逛或者休息。乘客掌握了公交車的到站信息，就無須擔心錯過。這種情況下乘客對公交電子站牌的需求和依賴性就比較高，設立電子站牌的意義就很大。

　　其次，從成本上來看，原來長安街上擬建設的公交電子站牌信息數量很多，除了包含公交車到站信息，還要兼備攝像監控等功能，還想增加一些廣告，因此電子站牌的供電需求很大，這就對沿線的供電提出較高的要求，無形中增加了成本，這也是電子站牌推進不力的另外一個原因。

　　在無人駕駛汽車研發中安全輔助技術不斷涌現

　　《中國汽車報》：當下，無人駕駛技術逐漸得到了推廣。中國在這個方面也逐漸開展嘗試，取得了一些成績。您如何看待無人自動駕駛汽車，它的發展有何獨特意義？

　　王笑京:首先我非常肯定無人駕駛技術的發展，尤其是近幾年來新嘗試不斷，為科學研究打下了堅實的基礎。作為科學技術研究、學科建設、前瞻性研究，這一點非常關鍵。

　　其次，在上世紀90年代,美國、歐洲和日本就已經開始無人駕駛技術研究，并且在實際道路上進行了驗證。如1997年就在美國高速公路上進行了自動駕駛和車隊管理試驗，2008年又在美國紐約的大街上進行了試驗，可以說這項技術逐漸搬進了城市之中，開始各種復雜路況的試驗。對于出行者來說，安全是第一追求，通過無人自動駕駛汽車的開發，從而研究出較多的汽車安全輔助系統，這是智能交通的成果之一。

　　這一點對我們而言，意義遠遠超過無人自動駕駛汽車的推行與宣傳。前些年交通運輸部公路科學研究院就已經研究了無人駕駛

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。