城市出租車難題待破 行業管理部門政策跟進

　　上世紀80年代起，出租車重新出現在城市街頭，當時，北京的黃色“面的”，東北比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國企員工，還是個體戶，個個是引人羨慕的“萬元戶”。時間進入90年代，出租車數量越來越多，車的款式也五花八門，運營中的糾紛和事件也開始增多，出現行業管理部門投放難、市民打的難、駕駛員安心從業難的三難境界。

　　管理費是問題根源

　　針對不容樂觀的行業現狀，各地陸續推行出租車行業管理體制改革，并在國內逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。

　　簡單地說，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢(管理費)。而出租車公司因其手里掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。

　　上海出租車采取的是“公車公營模式”，產權和經營權統一由公司規模經營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為了員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務也更到位，更細致。

　　但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。

　　最為特殊的是“溫州模式”。即產權和經營權統一由個體經營的模式。

　　在溫州，開出租的人幾乎都是外來打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個體車主。個體車主的實力也各不相同，有的車主一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負責維修、保養、處理事故等工作，這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”。

　　盡管“溫州模式”是個體經營模式，但是同京滬兩地一樣，司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”盡管叫溫州模式，卻不僅存在于溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，出租車行業一直是以個體為主經營的。在黑龍江省的大多數地區，一般車主都自己開白班，再雇個司機開夜班，雇夜班司機的時候，談好每天幾點交接車，交多少份兒錢，談好就干活兒，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

　　“三輸一贏”局面依舊

　　2011年9月，北京市出租車協會的一位人士向《中國經濟周刊》表示，目前，在出租車司機、出租車企業、乘客和政府構成的格局中，司機收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質服務；政府迫于物價上漲壓力，或不敢調運價，或硬著頭皮調運價，對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段，導致其能力受公眾質疑。可以說，司機、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個：出租車公司。

　　有一個明顯的事實是出租車司機都說賺不到錢，但到目前為止還沒有出現公司或個體車主的出租車沒辦法出租給其它司機，更沒有出現出租車公司或者個體出租車經營權愿意注銷，因此不存在公司還是個體經營賺錢，而是擁有經營權出租車的公司或個人都能獲取“稀有資源”——出租車經營權壟斷利潤。

　　個體化經營不宜推廣

　　那么出租汽車行業該如何整頓目前的亂象？很多人都在推崇的出租汽車像貨運業一樣全面個體化的經營是不是一條路？道路運輸行業中的普通貨運是完全放開的市場，貨運企業開業基本沒有自有車輛的數量要求，使得貨運業經營主體比較多，呈現的是“散、弱、小”的現象。道路貨運業設置許可的本意是依法經營，誠實信用、公平競爭，但現行許可規定在一定程度上導致貨運業主對有限貨運資源進行惡性競爭，沒有聽說過個體道路普通貨運企業賺大錢，并且“散、弱、小”將會是較長時期內的道路貨物運輸的基本特征。因此按出租車個體化經營能賺錢推理，不知底氣何來？另從出租車歷年事故賠償來看，出租車的事故比普通貨車概率還要多，保險公司都不太樂意給個體出租車進行保險，一旦出現事故，就會損害車主和當事人的利益。所以筆者認為，至少我國現階段出租車都實行個體化經營一定不利于整個行業發展。

　　罷運不利于行業發展

　　近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、沈陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關注度極高的社會熱新聞。停運背后的原因是什么呢？去年杭州出租車停運最終取得了“勝利”，停運導致政府決定每輛車每做一筆生意補助1元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通局負責發放到每一位司機。這已不是杭州出租車行業第一次停工了，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。

　　溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段，實行停運。停運只持續了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，盡管媒體對于此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。當日有3300多輛出租車停運，司機們自發組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講，停運當天，在路口主要路段，還出現了數量不菲的公安人員及武警戰士。

　　溫州停運的“戰果”，是政府出臺政策，規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼(停運前此費用為一元，停運后增加到兩元)。這個規定讓出租車司機每人每月大約增加了2000元左右的收入。

　　一個不可否認的事實，出租車行業是整個道路運輸行業政府補貼最多的行業之一，在政策上享受的是公交車的待遇，但更缺少的是公益的性質，應是公交行業的補充。出租車相對普通貨運行業還是一個比較幸福的行業，雖然比較辛苦還可以賺到錢，個體普通貨運一般不能馬上收到錢，還存在欠錢風險，甚至有人戲稱“出租車行業是被寵壞的行業”。出租車黑車屢禁不止與其說是行業管理部門不得力，不如說是出租車行業的不穩定，由于沒有疏的環節，導致黑車

　　越來越多。管理體制亟待改革

　　行業管理部門除按照現行法律、法規和規章實施許可外，如果能夠學會根據市場經濟規律辦事，對行業發展、市場穩定善莫大焉。出租車行業雖然至今沒有一個全國統一的法律、法規來進行規范，基本上是地方政府根據當地實際制定相關政策實行行業管理，地方

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。