LBS突破商業模式瓶頸RFID制約車聯網發展

　　很多移動互聯網的使用者都不知道，或是不清楚什么是LBS，但提起“簽到”、利用手機上網交友、收集周邊店鋪優惠打折信息等功能時，大家都耳熟能詳。上述所點到的通過移動互聯網實現的功能都是LBS。LBS英文全稱為LocationBasedServices，字面上的意思就是基于位置的服務。

　　車聯網助力LBS突破商業模式瓶頸

　　LBS在近期出現了衰靡之勢，不少一直在使用LBS的消費者都表現出疲態。歸根到底是因為LBS實現功能的開發好像已到盡頭，在長時間內沒有新功能的出現讓喜新厭舊的消費者對LBS的功能的熱潮慢慢減退。簽到、游戲、周圍人物的檢索、還有充斥著個個角落的廣告和優惠打折信息，都是LBS經常所見的功能。商家對于廣告和優惠信息的發布熱衷和與使用者對這些信息冷淡的不成比例，也是LBS裹足不前的原因之一。

　　但是并不能否認LBS的市場還是依舊的巨大，根據Whitehorse的數據表明，56%的人知道LBS，在被調查的人中39%使用過LBS。艾瑞咨詢的《2010-2011年中國位置簽到服務行業研究報告》也表明，2013年位置簽到服務用戶將達到8100萬。

　　商家對廣告的點擊率和優惠折扣的使用率的追求符合向“錢”看的商人心態，所以并不能指責將廣告和優惠信息安插在使用LBS的過程，但現實就是消費者的不買賬。對LBS的前景持悲觀態度相比，突破其商業模式，繼續延續它的生命力才是正途。

　　車聯網助力LBS突破商業模式瓶頸

　　隨著車聯網在中國的發展，LBS在車載服務的應用越來越多。通用安吉星帶來了擁有服務后臺的車聯網的模式，打開國內企業不一樣的視野。由于智能機器實現的服務少，技術瓶頸在近這幾年內很難有突破性進展，車聯網服務種類的增加更加困難。通過人工服務后臺更容易整合多方的資源，開發更多種類的車聯網服務，在技術層面更容易實現人、車、機的相互聯系與交流，所以，利用人工后臺實現車聯網服務會是未來兩三年內的一個趨勢。

　　雖然車聯網提供的是全方位解決車與車、車與路、車與人關系的系統方案，但目前最熱的還僅僅是解決車與人關系的車載產品。有專業人士曾經表示，這得益于車載產品此前十多年的發展，技術和市場相對成熟。

　　除了安吉星、豐田的G－Book等車載終端，三星電子和現代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運營商展開了跨界合作。由科研機構、車商、IT廠商主導的無人駕駛試驗也在進行中，這預示著汽車將不僅僅是一件工業產品，更是一件科技產品，汽車廠商將不僅是汽車產品供應商，也是服務供應商。

　　但現在這些車載產品充其量也只是一個誘人的賣點而已。車載終端一個重要應用是導航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態信息。

　　在車聯網的大系統中，車載產品僅僅走出了第一步。而整個車聯網的搭建，則要依托城市。清華大學交通研究所教授史其信一直在推動車聯網的進程。1995年，他和外國學者交流時，第一次聽說了智能交通這個概念，隨后開始研究，并出現在智能交通國際會議上，成為最早在中國倡導智能交通的人。1997年4月，在中國第一次智能交通大會。史其信至今還記得自己作為大會主席的發言題目智能交通發展是趨勢，是場革命。

　　以RFID(射頻識別，俗稱電子標簽)為例，企業一直找不到產業化的著眼點。大多數企業從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉身買國外的芯片，然后做一些二次開發、應用而已，最后仍然缺乏核心技術。

　　一個地方一年要開四五次會議討論智能交通，史其信趕場似的走下來，“我發現我們走歪了，企業們一窩蜂地上來發展，其實是不健康的。”

　　2004年，史其信向國家信息產業部門建議，做國家汽車計算平臺工程，即類似今天的車聯網平臺。他認為，這不僅為了解決交通問題，還因為未來是智能汽車時代，而汽車電子是智能汽車的關鍵。建好這個平臺，正好可以幫助中國汽車工業翻身。但他的這個計劃沒有得到回應。

　　按照史其信的設計，車聯網有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統，這是很多企業正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯互通，即車與車、車與路互聯互通；第三層是通過云計算等智能計算，調度、管理車輛。

　　他表示，現在很多企業還處在車聯網最前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說了。事實上，沒有政府的配合，企業是很難介入后面兩個層面的。

　　去年10月28日，無錫會議傳出車聯網重大專項立項消息之后，創業板上的銀江股份(300020)第二天立刻漲停。這家前身為電子貿易公司的企業，2009年在創業板上市時打上了物聯網概念的標簽，智能交通業務是其收入中最大的一塊。

　　在杭州市的智能交通應用中，銀江股份的占比高達90%，可以說是銀江智能交通的最好試驗場，卻也不能免于交通擁堵的厄運。銀江股份首席技術官(CTO)吳越苦笑著對南方周末記者表示，智能交通并不能根治，但可以緩解交通問題。

　　但真正的問題在于，智能交通需要實現信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經實現了智能交通路況信息采集，并發布在路面信息牌上，但人們只能到了相應路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數據庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據此調整線路，自動疏導交通。

　　在銀江的智能交通業務中，同樣也有不同平臺之間不對接的問題。他們承接的平安城市項目，屬于公安系統；而交通誘導項目，則屬于交通部門。這既有重復投資的嫌疑，兩個平臺上獲取的數據也都不完整。

　　吳越相信，基于產業發展和民生問題的考慮，政府遲早會把這兩個平臺打通。從技術上說，交通信息數據既然可以出現在路面誘導牌上，當然也可以出現在車載終端上。

　　在銀江股份承接的杭州BRT(快速公交)系統中，為了保證快速公交車準時到站，在快速公交車通行道路上，實現車輛與交通燈之間的感應及紅綠燈時間間隔調節，就是由政府出面打通的。

　　此外，銀江股份也試圖聯通停車場，將車位信息實時化。這樣，車主在半路上就可以知道目的地的車位情況。雖然在個別停車場有過成功的智能化應用案例，但大多數停車場仍對此缺乏合作的動力。

　　銀江股份公司智能交通研發中心平臺架構部經理王超群對南方周末記者表示，一方面是停車場各有利益訴求，連不起來；二是車上必須要有一個接受終端才能實現車位信息的實時更新。

　　雖然車聯網搭建困難重重，但好消息是，越來越嚴重的城市擁堵困境，讓很多城市對智能交通系統產生了興趣。南京市政府出臺了《關于加快推進全市智能交通項目建設的意見》，廈門絕大多數車輛已經打上了電子標簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等也都提出要打造。

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。