無人駕駛離中國還有多遠？

技術、市場、法律多重阻礙，無人駕駛前路漫長

早在多年以前，奔馳、寶馬、奧迪等國外車企已經著手無人駕駛技術的研發，甚至IT行業巨頭谷歌也較早地跨界涉足其中并高調吸引著眾人眼光，后續有蘋果等科技公司以及特斯拉等以技術創新見長的汽車公司也都積極參與其中。隨著無人駕駛概念的盛行，國內大多數汽車企業如長安、上汽、東風等也以車聯網和智能駕駛技術為基礎開始進行無人駕駛汽車的研發，百度、阿里等互聯網公司亦深度參與，可謂中外合璧，高手云集，各擅勝場。

然而，從目前情況來看，無人駕駛汽車依然處于測試階段，技術并沒有完全成熟。就在前不久，谷歌一輛無人駕駛汽車在美國加利福尼亞山景城測試時被追尾，這是谷歌無人駕駛汽車在6年來長達190萬英里測試里程中出現的第14次事故。雖然這190萬英里的測試中沒有出現過由汽車本身導致的事故，但這并不表示其技術已經成熟。畢竟谷歌的測試基本上都是在道路情況較好，且以常速行駛的高速公路上進行。無人駕駛汽車在事故多發的城市道路的測試很少，遇到復雜的城市交通，特別是早晚高峰的交通狀況，無人駕駛汽車能否正常識別并行駛，依然需要更長時間的測試來不斷驗證，測試中出現的問題也要逐一攻克。

對于無人駕駛何時才能真正走進消費者，特斯拉CEO馬斯克曾表示“完全無人駕駛的汽車可能會在十年內進入市場”，國內汽車企業代表長安汽車在智能化戰略中也指出到2015年最終實現全自動駕駛。雖然特斯拉和長安汽車對于無人駕駛汽車市場發展的看法不謀而合，但是從技術突破到培育市場還有很長的路要走。比如除技術成熟外，無人駕駛汽車的推廣通過配套的道路基建設施解決好“車與路”、“車與車”實時溝通的問題，因為無人駕駛需要通過車聯網來實現實時定位、實時路況等服務，這就要求道路上有配套的通信建設，能夠使每輛無人駕駛汽車精確地采集到每條公路的限速標準、出入口位置以及路面交通等重要信息。

在此之外，無人駕駛中司機的缺位還將影響現有交通法規的適用性，目前我國道路交通法中，駕駛人是重要的法律主體，而在無人駕駛中，駕駛人是不存在的，如果無人駕駛汽車發生了事故，是道路信號傳輸的問題，還是汽車電子元件的問題，是道路基建維護不力還是產品制造存在缺陷，不同的問題應該如何追求法律責任，這些都是未來無人駕駛汽車上路時需要切實解決的問題。

“取乎其上，得乎其中”，汽車智能化正當時

雖然無人駕駛汽車還有很長時間才能真正駛入消費者市場，甚至我們無法真正確信這種目前只會出現在好萊塢科幻大片中的場景能否能成為現實。但是，正所謂“取乎其上，得乎其中”，即便無人駕駛汽車始終遙遙無期甚至最終無法實現，但在為其進行技術積累的過程中，汽車集團、互聯網企業和科技公司等在車聯網和智能駕駛等領域取得的技術成果卻已經實實在在或將要更好地改變和提高我們現有的汽車生活方式。

眾所周知，汽車的智能化主要體現安全、駕駛、舒適度和信息服務這四個方面，而諸如激光測距、衛星導航、自動巡航、剎車輔助、疲勞檢測和車道保持等技術成果已經被搭載并應用到傳統汽車中，為汽車消費者的駕駛帶來便捷安全和智能化體驗。根據業內專家稱，未來2-3年，在時速小于30公里的城市擁堵道路狀態下，技術要求相對較低、安全系數比較可靠的低速自動駕駛技術將進入成熟的市場，人們由于長時間低速駕駛帶來的疲憊將得到緩解，由此可見，汽車智能化將漸成主流趨勢。

無人駕駛汽車的發展就是一個通過智能汽車技術的積累而逐步解放駕駛者的量變到質變的過程，但這個質變過程的意義卻不能單純以無人駕駛的最終成功來衡量。從消費者角度來看，車聯網和智能駕駛技術的提高和普及已經在安全、駕駛、舒適度和信息服務這四個方面為消費者帶來全方位的體驗提升。從國家和行業角度來看，自主車企也能夠按照《中國制造2025》中加快汽車等行業的智能化改造的戰略要求，圍繞智能互聯汽車的技術突破，實現自主品牌競爭實力的趕超，這種意義才是更加重要。

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。