9月2日，"早高峰全市時速低于20公里的路段一度達75條，二環內擁堵指數達9.2"，開學第一天，北京的交通再次被打回原形。
我們的交通何以至此？究竟還有無改善空間？全年最堵月伊始，本報對話社會學家、前北大教授鄭也夫。
自北京市政府有交通顧問以來，他就是北京市的"交通智囊"，但他經常有無力感，因為他一以貫之的觀念是公交優先，限制私車，而1998年他出席的一次咨詢會上，主持人的開場白就是"關于發展地鐵和抑制私車的建議今日免談"，以后的更多情況是政策力度不夠。
他是中國第一個撰文（1994年）反對發展轎車的人，但不久前他也撰文承認在持續了20年的爭論中，他贏了辯論，現實中卻輸得一塌糊涂。盡管如此，20年來他從未停歇在交通問題上的言說。
北京的交通困境，
是政策上偏袒有車族造成的
北京晚報：這些年北京交通問題越來越突出，甚至被調侃為"首堵",在您看來，這種狀況是如何造成的呢？
鄭也夫：是因為決策失誤！政策上過于偏袒有車族。這種偏袒體現在降低有車族用車成本和路權兩個方面。
每個大城市都為伺候日益增多的轎車投入了巨額的修路費、養路費。這筆錢該由誰出？政府本身并不產生財富。這個費用實際上都是納稅人出的，那每個納稅人該掏多少修路錢？應取決于他對道路使用的多寡。轎車數量的增長導致道路修建費用的激增。使用轎車的人當然應該對此承擔更大的責任。
這筆錢到底應該交多少，這兩年我沒有繼續跟蹤相關數字，但之前我有過計算。2001至2005年北京市城郊道路計劃投資490億，平均每年投資98億。2003年全市機動車共繳納養路費30億元，占全年市郊道路修建費的30.6%.也就是說，機動車承擔的道路修建費不足三分之一。其余三分之二，要全體公民們一同承擔。北京這些年為什么要花這么多錢，修這么多路？是因為轎車的增加。我判斷，一個有車人占用路面是無車人的八倍，有車人支付的養路費就應該是無車人的8倍以上。而2004年，機動車共繳納養路費32億，其中轎車繳納18.7億，其他機動車繳納13.3億。全體就業者（640萬人）共同繳納66億，人均1031元。有車人實際上繳納的養路費（1320元+1031元）是無車人（1031元）的2.28倍。也就是說，轎車族只繳了他們該繳的28%.一些有車人會說：我開車很少啊。正是為了貫徹少消費少付出，才有燃油附加稅的思路。但是燃油附加稅過低，還是沒有貫徹誰用路誰花錢的邏輯。
停車費就更是低廉了，這價格若是私人經營非賠死不可。我們的政策實際上是長期以來一直在以低廉的養路費、停車費鼓勵購車。東西便宜了，都打兩折了，誰不搶啊！
而且，我們還在研究如何在城市中心增加停車場給有車族停車，豈不知世界潮流是減少城中心的停車場。哥本哈根每年用于停車場的場所按 3%的比例減少。蘇黎世人提出最佳使用地皮的可能性，地皮不能無限地變成道路。他們重視在室外開設越來越多的露天咖啡座，以恢復街的傳統功能。街也是一種公共空間，不能被機動車占據和壟斷。倫敦最近幾年在以行政命令強行要求市中心各單位的停車位每年必須按照一定比例遞減。
除了這些以外，還有一個大頭就是治污。轎車尾氣是都市空氣污染的最重要來源。肇事者要為治污買單。但是，這項支出還是全體公民一同買單，不管排污與否，排污多寡。
如果這些費用的標準制定得公平，就能夠促進每個人作出理性的消費選擇，最終促進比較合理的城市交通狀況，并且一定會是多樣的選擇。公平合理的費用標準如何獲得？應該是專家、學者、各利益群體的代言人（不是官員），參與算賬，公布各自的意見和計算。篩選掉那些荒誕的、錯誤的計算后，如果仍然存在著兩種言之成理且相互對立的意見，經過深入的爭論后，由政府來協調、決策。
如果沒有政府的天平傾斜，一切支出均攤到每個消費者面前，事情絕對不會走到今天這一步。
如果停車場免費或低價，
為什么不能送給學校一些地皮作操場呢
北京晚報：但我們現在已經無法回頭了，北京的機動車保有量幾年內不可能下降，我們現在也采取了很多限制汽車保有量增長的措施，您認為還需要再做哪些工作呢？
鄭也夫：要想扭轉現在的局面，靠限行和搖號是沒有多大作用的，更重要的是讓有車族自愿放棄開車上下班。人人可以擁有轎車，但是不能開車上下班，可以周末開車出去玩。轎車其實不是上下班的交通工具，而應該是"玩具"!
要讓有車族改變認識，要做的其實也很簡單。首先，提高燃油稅。其次，機動車不可以隨意停放，如果道路兩邊可以隨便停車，那么道路就永遠處于"栓塞"狀態，不可能暢通。我認為必須增加懲罰力度；而更重要的還是要減少漏網者。要達到這樣的效果就必須增加執法人員。這樣做的物質條件是現成的：罰金正好作增員的上崗費。
另外，停車費也應該一步到位。停車價格的計算很簡單，困難的是樹立正確的觀念：車主應該承擔停車的全部費用。停車場不外商家或政府經營。商家至少要有微利，不然他為什么干？政府亦不可降低收費，那意味著對社會成員的不公正。停車場價格的基礎是地皮，地皮是全民的，偏袒一部分人其實就是對其他人的剝奪。如果停車場免費或低價，為什么不能送給學校一些地皮作操場呢？私車族大約會抱怨停車費越來越貴，但社會要求每一位駕車人為自己承擔道路費和停車費恐怕是天經地義的。
自行車同地鐵結合起來，
將成為都市中最迅捷和廉價的交通方式
北京晚報：除了"主張限制轎車、倡導大力發展公共交通",您現在也在倡導自行車出行，但在日益擴張的北京，地鐵日漸擁擠，而上下班的距離越來越遠，自行車出行真能發展起來嗎？
鄭也夫：改善公共交通的重要條件是社會壓力。社會壓力中最重要的成分，永遠是有地位的人，VIP們，如果這些人根本不進入公共服務領域，那么公共服務就變成了只為"二等公民"服務的設施，質量只能越來越糟糕。只有VIP們也使用公共交通，乃至經常使用，公共交通才能越來越完善。
20年前，我們開始拋棄自行車，認為它是落后交通工具的代表。但其實，那個時候，自行車正在發達國家復興。不要以為自行車已是夕陽文明了。這種便捷、干凈，兼有行進和健身功能的工具，在多種現代交通工具中仍不失其獨有的魅力。在環境意識與人均國民生產總值均領先于世界的丹麥，1/3的人騎自行車上班，而且這比例還在增長。
任何一種交通工具都不能包打天下，在中國的大都市中，地鐵與自行車的結合將是明天的主導交通手段。它們沒有污染，沒有堵塞，沒有能源浪費。適應今天的都市生活，滿足自行車族的需求，自行車的性能必須在兩個方面得到發掘。其一是輕便且能折疊，重量最好在五公斤以內。這樣，自行車同地鐵結合起來，將成為都市中最迅捷和廉價的交通方式，并且可以解決市內遠距離的交通；甚至攜帶自行車可以到外地旅游。其二是提高速度，如果能將通常體力的人騎自行車的速度提高一半，自行車在交通工具的選擇中將有更大的競爭力。
我甚至建議拿貴金屬去造自行車，比如鈦合金，貴金屬不會隨著自行車的報廢而貶損。你說高峰時期，折疊自行車不方便進地鐵？如果能讓折疊自行車進一步小型化、輕型化，是不是就能放到地鐵行李架上了。我想這在技術上應該不是難題！
未來的交通應該發生一場體積革命，
我的交通夢就是人人出行都能當哪吒三太子
北京晚報：您理想中的交通狀態是什么樣呢？
鄭也夫：大力發展私人轎車將會蠶食我們的居住空間、娛樂空間。如果要把我們的城市建設得很有風味、很有風格，也將和發展私人轎車相沖突。我們面臨著這樣一個選擇：我們有限的地皮，有限的空間被用來做什么，我們是不是想要把我們一半的城市空間都用來做道路和停車場？這是不是我們的最好選擇？
這個世界上沒有比空間更短缺的東西。能源遲早發生革命，但是空間不會增添。人類必須尋找節省空間的交通手段。2001年底，《時代周刊》拿出了整整7頁的篇幅介紹迪安·卡門（Dean Kamen）發明的一種新型交通工具賽格威（Segway）。四個月后，我在國內刊物上介紹了這種新發明。賽格威是兩輪電池驅動的踏板車，自重30至36公斤，時速8至27公里，負載148公斤。每次充電后平地行駛距離為27公里。行駛一整天只需要5美分的電錢。人站立在踏板上，手握車把。身體微微前傾，車就開始前行。身體微微后傾，便后行。
我認為卡門的踏板車為城市交通引來了一場革命，"體積的革命","小型化的革命".兩個月前，我在某賣場終于見到了國產的賽格威，我操練十幾分鐘后就能駕駛自如。近日，我在自己的小區中看到了"自平衡獨輪車"（IPS），其實就是沒有扶手、只有一個輪子和一對小小踏板的賽格威。車主樂呵呵地行進，迅捷靈活。而從西方傳入中國，風靡街頭的旱冰鞋、滑板更是每每令我看得癡迷，想入非非。這些身懷童子功的哪吒們已經身手敏捷，若為其腳下的輪子注入電能，必將改寫人類車子的歷史。我的交通夢就是，未來城市中的每個行者都是腳踏風火輪的哪吒三太子。（主筆：周明杰 素描：宋溪）
