全球關注高鐵發展 天塹變通途

　　“想象一下吧，火車以超過100英里(約160公里)的時速快速穿越城鎮，起點站距家門口只有幾步之遙，終點站距目的地不過幾個街區，這不是遙不可及的虛幻遠景，”2009年4月，剛擔任總統不久的奧巴馬憧憬著美國的“高鐵夢”。時至今日，盡管美國的高鐵計劃仍難產，全球眾多國家卻已將高鐵項目視為國家實力的象征之一。

　　作為運輸“大動脈”，十九世紀初期出現在英國的鐵路是人類發明的首項公共交通工具。而于1964年正式營運的日本新干線，是世界上首條高速鐵路。作為最早開始發展高速鐵路的國家，日本一直以本國的先進高科技為傲。2600多公里的新干線運營里程顯然不能讓日本滿意，為他國提供技術支持成為了其常用的外交手段。

　　9月初，印度總理莫迪對日本進行為期五天的正式訪問。莫迪在2001年到2013年間擔任古吉拉特邦首席部長期間，“古吉拉特邦模式”成為經濟增長模式的典范。此番訪問，印度希望日本能支持印度的高速“子彈頭”火車項目，從而追趕上中國在這一領域中的領先地位。

　　據《印度時報》報道，熟知此事進展的官員透露，目前日本高鐵由于其良好的安全記錄，較具合作吸引力，但新干線的成本高到讓人無法接受。因此，盡管新干線在近半個世紀里沒出現過安全事故，日本在海外推銷上并沒有取得巨大成功。

　　早在1964年日本新干線正式投入運行時，美國就開始論證高鐵建設事宜。1965年，美國出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元用于發展高鐵，其成果之一就是資助在東北走廊開通城際快車。

　　然而對于美國人來說，現如今，“高鐵”已成為一個遙遠的詞匯。據悉，2010年，美國副總統拜登曾宣布一項6年內投資530億美元建設高鐵的計劃，但被由共和黨人占多數的國會眾議院否決。2012年之后，由于進展緩慢，奧巴馬在國情咨文演說中基本不再提“高鐵”一詞。

　　作為世界上唯一一個超級大國，向來以“老大哥”自居的美國，面對“高鐵難”的尷尬現實，也不得不深思原因。《紐約時報》援引專家的話報道說，美國可能永遠都不會擁有類似中國或歐洲那樣的高鐵系統。加州大學伯克利分校土木工程學教授威廉·伊布斯說，高鐵項目的成功依賴于較高的人口密度、油價和公共交通使用率以及較低的汽車擁有率。“因此，在美國大部分地區高鐵都沒有存在的意義”。此外，黨派之爭等因素也嚴重妨礙美國高鐵發展。佛羅里達州、俄亥俄州和威斯康星州就取消了高鐵項目，這幾個州的州長都是共和黨人。

　　除了亞洲地區，歐洲也是高鐵發展的重點區域。歐洲各國已將建設高速鐵路列為重要的政績象征，并逐漸形成覆蓋全歐洲的高速鐵路網絡，促進歐洲各國和地區間的交往與平衡發展，對于歐洲一體化進程具有重要意義。

　　據悉，德國的高鐵運營里程位居世界第二，法國則有6條高鐵線，因為高速鐵路的出現，不少距離巴黎低于一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區，本來偏遠的地區也得到較快的發展。西班牙及荷蘭同樣在大力發展高鐵，希望達到以上效果。

　　今年，中國國務院總理李克強在訪問英國期間，中英兩國政府發表的聯合聲明表示，雙方同意在彼此市場促進關于軌道交通（包括高鐵）設計咨詢、工程建設、裝備供應和設施維護等領域的實質性合作，并對中英在鐵路領域簽署的一份諒解備忘錄表示歡迎。盡管沒有更具體的合作文件，但外界普遍預期中國方面可能投標申請HS2的運營權，或投資于沿線外圍項目如車站周圍開發。

　　2013年，習近平主席在訪問中亞國家期間提出了共同建設“絲綢之路經濟帶”的構想，得到中亞地區國家的積極呼應和普遍支持。交通的迅速發展，有力地推動了國家以及區域經濟的發展，也為全球經濟的復興增添砝碼。各國領導人都清楚，經濟繁榮是政治穩定的重要基礎。高鐵能為國家乃至地區帶來什么，在中國、日本以及歐洲國家均已有所體現。美國的“高鐵夢”還在繼續，超級大國仍將為“天塹變通途”而努力。

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