危險的“減法”高鐵建設幕后隱憂

編者按：
　　廈深鐵路某段正面臨"偷工減料"的指控。按設計標準，長32.6米的鋼梁應使用鋼材約65噸，但經過"優化"、"節約"，每片可少用4.3噸鋼材。
　　層層轉包，壓縮了建筑商的利潤空間，于是，通過削減建筑用材，騰挪利潤空間，便成了通行規則。
　　"我們節約了鋼筋，但對鋼梁的質量絕對沒有影響,因為如果按照設計圖紙去做，很多活根本沒法干。"

　　圖為中鐵科工九橋公司的測量技術員在測量廈深鐵路榕江特大橋的架設精度。圖片與正文內容無關。（CFP/圖）
 

　　因為工程款糾紛，承建廈深鐵路廣東段四標指揮部七工區的箱梁預制鋼筋分項工程的建筑商劉金榮，決定披露廈深鐵路建設工程中的一些“潛規則”。

　　劉金榮是福建金榮建筑工程有限公司總經理。2009年，他的公司承包了廈深鐵路（廣東段）的一項工程，做了263片鋼梁用以架設鐵道橋，寬度都是11.5米，其中十多片的長度是24米，其余的長32.6米。根據設計預算，需使用鋼筋16508噸，但實際只用了15506噸，少用了1002噸，但最終雙方仍以16508噸作為決算數字報給業主單位結算，少用的1002噸就成了利潤，按當時鋼筋價格計算有五百多萬元。

　　2012年10月15日，劉金榮向南方周末記者提供了上述工程中全部的建筑文書以及工程合同。“廈深鐵路施工過程中‘節約’的鋼筋，說白了就是偷工減料，結余部分就是施工方利潤的一部分。劉金榮說。

　　依據劉金榮提供的證據，南方周末記者多方核實，該工程段經層層轉包，建筑商的利潤空間壓縮，于是削減建筑用材，騰挪利潤空間，成了建筑商的唯一選擇。

　　作為廈深高速鐵路的建筑商，劉金榮所說的“減料問題”，難免讓人聯想起頻發的高鐵事故。在“7·23”重大鐵路事故前，開通不過半個月的京滬高鐵由于接觸網故障、電線接觸不良等原因，五天六次故障，創下高鐵停運最高紀錄。

　　所幸的是，到目前為止，所有的故障都僅指向信號、接觸網等系統。但如果偷工減料一說屬實，則包括鐵路橋在內整個高鐵運營系統，都存在安全隱患。

　　虧本的生意做到不虧

　　即便虧本，劉金榮仍然敢做，原因在于他可以通過節約鋼筋使用量拉平損失，還能從中獲利。

　　估算總投資417億元的廈深鐵路是條高鐵，系上海至深圳快速客運通道的一部分，依照國家《中長期鐵路網規劃》的“四縱四橫”快速鐵路規劃，這是其中的“一縱”。由鐵道部、廣東省、福建省共同建設，全長502公里，自廈門新站引出，經漳州、汕尾引入深圳新站。福建段于2007年11月23日開工，廣東段于2008年1月6日開工。

　　與其他工程一樣，廈深鐵路的施工也經過了層層轉包。

　　中鐵十九局是廈深鐵路的承建方之一，承接到工程后向外轉包了部分。2009年9月15日，劉金榮的福建金榮建筑工程有限公司，從中鐵十九局五公司承包了廣東段四標指揮部七工區的箱梁預制鋼筋分項工程，“通俗地說就是制造架鐵路橋用的鋼梁”，施工地點在廣東潮安縣沙溪鎮中鐵十九局潮安沙溪梁場。

　　“當然我們自己不加工，拿到工程后再向外轉包。”劉金榮說，但按照五公司給的價格，他再轉包是虧本的。劉金榮拿出單據舉了幾個“虧本”的例子，五公司跟他結算的每噸鋼筋施工價格是405元，但他轉包出去的價格是每噸450元，按照預算的16508噸用鋼量，他就要虧損70萬元左右，五公司給的人工費是每人每天50元，但他給包工頭的實際價格是150元。

　　層層轉包，是近年重大建筑施工事故的誘因之一。國務院曾多次下文，禁止工程轉包。

　　即便虧本，劉金榮仍然敢做，原因在于他可以通過節約鋼筋使用量拉平損失，還能從中獲利。

　　劉金榮說，早在一年前，他有過類似的合作。他拿出的另一份合同顯示，2008年12月10日，劉金榮的公司從中鐵十九局二公司手中也承包了一個廈深鐵路的工程，是一個鐵路橋的鉆孔樁鋼筋籠工程，這份合同的第七頁寫明了“結余部分材料費雙方按五五分成”。那次他獲利了十幾萬元。

　　但2009年與五公司簽合同時，沒再寫明“五五分成”，劉金榮也覺得問題不大，因為他覺得這是行業潛規則，一般不會違背。劉金榮覺得“問題不大”的另一籌碼是，兩個工程都是十九局一領導介紹的，前一個工程已經兌現，后一個工程應該不會有問題。11月22日，十九局一副工程師在電話里也主動說起“工程是局領導介紹的”。

　　建筑商的“減法”

　　設計圖里，兩個拉鉤之間的間距是30厘米，實際做成的距離是1米。

　　“不可能每片鋼梁都減料。”11月17日，金榮公司一技術員說，剛開始時做了28片足量的鋼梁應付檢查，后面的235片都是采用了“優化”技術。

　　以長32.6米的鋼梁為例，按照設計，標準重量應該在65噸左右，經過“優化”、“節約”每片可少用4300多公斤鋼筋。最大的“節約”就是縮短事關鋼梁堅固度的鋼筋下料長度（即加工成形的鋼筋長度），平均所有構件的下料長度縮短15厘米，他說，按照設計每片梁的長度是32米，如果底板的鋼筋真的做成一模一樣的32米長，那么塞進底板就要費很大的力氣，稍微縮短點再塞進去就容易多了，既省料也省工。

　　設計圖里，箱梁內部的拉鉤是密密麻麻的，兩個拉鉤之間的間距是30厘米，實際做成的距離是1米。此外，在分部筋這塊，每片梁也少裝了16根。

　　“最終算下來，實際用鋼量少了很多。”劉金榮出示了完整的鋼筋使用量確認單。施工期間，梁場每拉進一批鋼筋，十九局五公司派駐工區的負責人和金榮公司的施工隊負責人都要簽字確認。

　　確認單顯示，從2009年11月27日到2011年3月19日，進場的鋼筋是15805.037噸。其間，工區還向外調出了159.262噸，工程完工后，現場還剩余了139.735噸，實際用鋼量就是15506.04噸。

　　但2011年4月6日制作了決算書，雙方簽字認可使用的箱梁鋼筋數量仍然是預算的16508.525噸。意味著實際少用了1002噸。

　　那位技術員說，當時在施工現場，也有監理單位，這些做法也得到了監理單位的默許。這段工程的監理單位是北京鐵研建設監理有限責任公司，公開資料顯示，該公司是中鐵第五勘察設計研究院的全資子公司，而第五研究院與中鐵十九局的母公司都是中國鐵建股份有限公司，這個由國務院國資委管理的特大型建筑企業，目前已在A股和H股上

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