大城市交通擁堵如何整治？這是一個世界性難題。

 

 

　　新加坡是個彈丸小國，國土面積710余平方公里，人口近540萬，人口密度之高居世界第二，但行走在新加坡路面，感受到的卻是發達、快速、便捷的交通。統計數據顯示，新加坡95%以上的高速公路和主干道在高峰期沒有交通擁堵。而且，14年間，其交通流量年增長率僅為0.8%。

 

 

　　日前，南方日報記者隨“第八屆中國新聞采訪團”到新加坡訪問交流，體驗了這里的便捷交通。“新加坡國土面積有限，沒辦法修建很多公路，只能通過優化公共交通來解決擁堵問題。”受訪的新加坡陸路交通管理局相關負責人告訴記者，這20年來，新加坡探索了很多行之有效的辦法，比如通過擁車證制度提升擁車成本，發放“周末擁車證”引導錯峰出行；ERP系統（電子道路收費系統）實時根據車流量浮動調節路段收費；優先發展公共交通，并從細處著手以實現交通網絡的無縫銜接。

 

 

　　不同城市人口規模、城市規劃、歷史發展等因素不同，并不一定具有可比性，但新加坡作為較先發展起來的現代化國家，其在城市管理方面未雨綢繆、統籌規劃、精細服務的管理思路，仍然具有一定的啟示意義。　　

 

 

　　擁車證價格不菲 
 

 

　　在新加坡，買車先得有擁車證，交通部門會根據每年淘汰車輛的數量和道路建設情況確定每年新發放的擁車證數量，一張中小型轎車擁車證，最新價格約需30萬元人民幣。

 

 

　　橫穿整個新加坡，從東至西不過幾十公里，公路總里程卻超過3000公里。如果把新加坡的所有車道長度相加，總里程可達7000公里，相當于新加坡到泰國曼谷5倍的距離，其中高速公路網長161公里。

 

 

　　在新加坡交流訪問期間，基本沒有遇到過堵車，記者觀察發現，即便是周一高峰期，稍稍等一下紅綠燈，基本在1分鐘之內都能快速通過路口。據統計，新加坡現有人口500多萬，機動車保有量97萬，其中小汽車62萬輛。

 

 

　　在新加坡，買車意味著要付出高昂的代價：除了高昂的進口稅、注冊費、公路稅等，還要獲得政府頒發的擁車證，即車輛“身份證”。只有先購買擁車證，才能向車行買車，否則就不能上路行駛。自1990年5月以來，新加坡實施擁車證（COE）制度已有24年多，實踐證明，擁車證制度有效維持了新加坡的車輛低增長率，使其一直保持在公路網絡可承受的范圍之內。

 

 

　　擁車證是如何發放的呢？“交通部門會根據每年淘汰車輛的數量和道路建設情況，確定每年新發放的擁車證數量。”新加坡陸路交通管理局資訊科技運作及基建管理署長蔡執中告訴記者。

 

 

　　交通部門每個月會拿出一定數量的擁車證，分為中小型汽車和的士組、大型汽車組、貨車和巴士組、電單車組、公開組5個組別，每隔兩周公開投標，每次投標為期三天。投標全程公開透明：先由投標者輸入自己的投標價，然后由電腦從高價到低價確定中標者，以最后一個中標者的投標價為成交價。

 

 

　　記者了解到，要取得一張中小型轎車的擁車證，最新價格大概需要花費6萬元新幣（約30萬元人民幣）。“各類費用加起來，可能遠高于汽車本身的價值。”當地一位車主對記者表示。

 

 

　　與新加坡大部分機動車輛的使用年限一樣，擁車證有效期一般是10年。有效期滿時，車主若沒有更新擁車證，車就會被自動撤銷注冊。如果車在擁車證有效期之內報銷，車主便可以獲得擁車證所剩余的數額。

 

 

　　8月9日是星期六，記者注意到，在新加坡街頭冒出了不少掛紅色牌照的汽車。原來，這些車子拿到的都是周末擁車證，只能在周六、日兩天上路，如果周一至周五上路，將領到價格不菲的罰單。

 

 

 

 

　　為了在高峰時段限制進入繁華路段車輛的數量，新加坡采取車輛分流措施——在部分路段入口處設立電子收費系統，自動從每一輛通過的汽車現金卡上扣除一定費用。

 

 

　　記者搭車穿行在新加坡繁華地段，發現很多路口上方都有電子顯示牌裝置，顯示有時段、車型、價格等信息。這就是新加坡為提高道路利用率而實施的ERP系統（電子道路收費系統）。

 

 

　　記者在搭乘的中巴車上看到了帶現金卡的車載單元——IU，每個IU號同車輛的車牌號對應，IU上有一個槽用來從現金卡上支付費用。現金卡插入IU中后，每次通過需要交費的路段，路段上的掃描裝置會與IU設備對話，并根據IT分類車型，從當地控制器上的費用表中尋找并確定合適的費用，然后從安裝在車內的現金卡中扣除應支付的費用。據介紹，目前約有96%的機動車安裝了計費系統。

 

 

　　據了解，根據不同的車輛類型、閘門位置和時間段，ERP系統收費費率也不相同。高速公路、干路和3個專區（武吉士—濱海灣中心區、珊頓道—唐人街區、烏節區）共布置71個閘門，汽車每通過一次，收費為0.5至6新加坡元。

 

 

　　ERP系統更為特殊的一點是，其收費費率基于當地的交通狀況和時間而定，具有可調整性。蔡執中解釋，調整的依據為車速，每三個月進行一次重新評估，設定的快速路正常車速為45—65公里/小時，收費區域主要道路正常車速為20—30公里/小時，如果調查的實際車速超過設定車速，可適當調低收費費率，反之則調高。通過對一些車流量大的路段收費，迫使一些司機在交通高峰時間改用其他路段，有效地解決了繁華路段的交通擁堵問題。

 

 

　　如果車主故意不裝IU以逃避扣款怎么辦？“通過ERP閘門時，如果顯示現金儲值卡金額不足，車主就會在幾天內收到罰單。除了要支付所欠的收費，還必須支付10新元的行政費。”蔡執中說。

 

 

　　有了健全的交通法規和嚴格的監督扣罰制度，新加坡城市交通得以一直保持順暢。據統計，1998年至2012年間，盡管新加坡汽車保有量的年增長率達3%，但中央商務區的交通流量年增長率僅為0.8%。

 

 

 

 

　　有蓋走廊、“綠人計劃”……新加坡為了實現“你我都可共創愉快的行程”的目標，出臺了不少便民措施。不僅如此，新加坡還擁有發達的公共交通網，每一個地方都輕松可達。

 

 

　　“原本你是要步行到鄰近的地鐵站或巴士換乘站，突然傾盆大雨從天而降，是否被迫改變了計劃？新加坡正在增設更多的有蓋走廊，讓你能舒舒服服地步行到鄰近的交通樞紐。”這是出現在新加坡陸路交通發展總藍圖宣傳冊上的一句話，其體現出的正是新加坡政府從服務“人”的角度著眼、從細處入手的管理理念。蔡執中告訴記者，到2018年，有蓋走廊的長度將超過200公里，相等于新加坡寬度的4倍。

 

 

　　“如果我們將有蓋走廊視為交通系統的一部分，那就意味著交通系統從我家門口開始直達我工作的場所。”在一家企業擔任管理顧問的新加坡人馬拉亞說。

 

 

　　這種人性化服務還體現在很多便民措施的運用上，“綠人計劃”便是其中一項。

 

 

　　道路交通繁忙，盡管有交通信號燈幫忙，但由于老人家行動較緩慢，過馬路時往往還沒走過一半，交通燈的“綠人”就已變色。

 

 

　　為了讓年長者有更充裕的時間安全過馬路，新加坡政府在2009年首次推出了“友善綠人計劃”，其利用無線射頻識別科技，為交通信號燈安裝了特制閱卡器。在路口，記者見到了這一幕：一位60多歲的阿伯過馬路時，用“樂齡優惠卡”輕觸閱卡器，感應區閱卡器的紅線條亮起，這意味著交通信號燈的電腦系統會自動延長“綠人”信號5秒鐘，隨后，阿伯安然地走過了馬路。

 

 

　　新加坡公共交通網十分成熟和發達，全島已構筑起一個猶如蜘蛛網般高度發達的交通網絡，以地鐵和巴士為主線，以輕軌和的士為輔助，四通八達，可以去往新加坡的每一處地方。在未來的20年里，地鐵網絡將從目前178公里加倍延長到約360公里，足以環繞新加坡海岸線兩圈。

 

 

　　陸路交通管理局也在著手啟動一系列改革，如增添800輛新巴士，增設約40條新巴士服務路線，以使乘客享有更短的候車時間和更寬敞的空間；建設更廣闊的腳踏車網絡，讓居民更方便地以車代步；安裝20公里的隔音屏，為居住在地鐵軌道旁邊的居民減少噪音……總之，正如新加坡所鼓勵國民的——“你我都可共創愉快的行程”。

 

 

　　（南方日報記者洪奕宜發自新加坡 ，實習生楊熠對本文亦有貢獻）