東南大學王煒教授：公交綠波主干線

　　我國城市交通出行結構處于一個轉型期，步行、自行車出行都處于一個下降階段，公交、私家車、代步摩托和電動車則處于一個上升階段。

　　公交主導型城市交通，多模式、多層次的城市公共交通體系是關鍵。這其中，不同的城市應選擇符合自身條件的公共交通體系，如北上廣深等特大城市應以地鐵輕軌為骨干、BRT及綠波主干線為主體、普通公交和支線公交為支撐。大城市則應以地鐵輕軌和BRT為骨干、普通BRT和綠波主干道為主體、普通公交和支線公交為支撐，中小城市則可以BRT為骨干、綠波主干線為主體、普通公交和社區支線為支撐。

　　在這個所有體系中，綠波主干線最為重要，王煒認為公交綠波主干線是提升地面公交運輸效率的首選。地面公交效能組織與控制的關鍵技術分為三部分，第一部分是路網協同式公交網絡組織技術，其中又包含地面公交運行信息感知技術、公交線網分區分級組織技術、公交運行瓶頸功能提升技術；第二部分是公交主導型交通系統控制技術，其中包括公交車站路口協同控制技術、地面公交綠波通行控制技術、高密度路網公交優先控制技術；第三部分是公交主導型交通系統誘導技術，其中包括公交乘客出行信息誘導技術、公交車輛快速通行誘導技術、交通意外事件快速處置技術。在整個三部分中，公交綠波通行控制技術是核心技術。傳統的"綠波交通"用于城市主干道信號聯動控制，雙向通行城市道路綠波寬帶僅20秒左右，"綠波交通"不適于大流量的社會車輛交通信號控制，但"綠波交通"不適于大流量的社會車輛交通信號控制，但適合公交車輛的協同控制，就他的測算，綠波公交車速可以接近40公里每小時。

　　通過公交專用道與公交線路協同組織、路口時空資源優化利用及交通信號協同控制、公交車輛速度誘導，實現公交車輛綠波通行，公交優先效果很好，社會車輛不受影響。

　　主干公交線路復線系數控制（公交線路整合）

　　一條主干道只布設少量幾條主干公交線路（不超過5條）

　　主干公交線路原則上沿道路直行（條件允許時）

　　道路網絡（快速路、主干道、次干道、支路）與公交網絡（公交快線、主干線、次干線、支線）的等級配置設計。

　　公交車站與交叉口交通控制協同：時空資源優化利用

　　公交車站上下客，行人過街與信號控制協同。

　　交叉路口信號協同控制技術：分段式公交綠波通行。

　　公交主干線綠波通行技術

　　行人過街信號與公交車輛綠波協同技術，行人過街信號燈分段式"綠波"控制，即以上一交叉路口的信號配時為基準，來決定下一交叉路口的信號配時。

　　高密度路網與公交車輛綠波協同技術

　　高密度路網的長紅長綠（長周期大綠波）信號控制技術

　　公交綠波主干線：中運量、準快速、改造成本低。

　　公交綠波主干線的運行速度可達20-25公里每小時，運輸能力相當5條普通線路。

　　公交綠波主干線是通過對普通公交線進行交通管理、交通控制、交通設計等改造而得，改造成本很低。一條20公里長的地鐵線路造價相當于200條10公里長的公交綠波主干線路改造費用。

　　（本文節選自中國智能交通協會年會王煒教授的演講，未經本人審核。）
 

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。