深圳市推動實施交通影響評價制度

　　為貫徹落實黨的十八大和十八屆三中全會精神，去年12月，市委市政府印發了《深圳市關于加快建設一流法治城市工作實施方案》，加快推進一流法治城市建設。市委書記王榮在深圳特區報發表署名文章，明確提出要“以更大的力度、更實的舉措推進社會主義法治城市建設，讓一流的法治成為深圳經濟特區新時期更為顯著的特質，成為深圳城市最具競爭力的創新創業環境，成為建設現代化國際化先進城市的堅強保障。”為此，市人大常委會從今年起啟動“全面推進法規實施專項行動”，2012年1月1日起施行的《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》就是此項行動推進的一個重要法規。

　　交通的安全、有序、暢通，是現代化國際化城市的重要標志，也是科學發展、社會和諧的重要標志。但截至去年底，全市機動車保有量已經突破250萬輛，中心城區工作日晚高峰交通指數處于緩行擁堵等級，平均車速下降至25.9公里/小時。深圳道路交通擁堵壓力日漸加大，治理交通擁堵，需要向“法治”求“良方”。

　　《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》按照國際化城市要求，針對影響交通暢通的一些源頭性、根本性、基礎性的問題，進行了大膽的制度創新。其中，專門設置了一章“交通規劃設計和交通影響評價”，明確規定編制、修訂城市規劃和新建、改建、擴建大型建設項目，都應當進行交通影響評價。這就是治理交通擁堵、建設宜居城市的“法治”“良方”之一。

　　交通影響評價是推動建設項目與交通系統協調發展的重要手段

　　交通影響評價，是指對規劃和建設項目實施后可能造成的交通影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良交通影響的交通設計、交通管理方案和措施的技術方法和制度。交通影響評價分為規劃階段的交通影響評價和項目階段的交通影響評價。其中，項目階段的交通影響評價，主要對建設項目的交通組織設計方案和有關交通設施布局方案進行評價和優化，并提出相應的改善建議，減輕項目開發對周邊交通系統運行的影響，為項目正常運營創造良好交通條件。

　　通過交通影響評價，預判建設項目可能導致的交通問題，提出解決問題的對策，這樣既可以為政府部門提供用地規劃和交通發展的決策依據，又可達到調控交通需求、緩解交通擁堵的目的；既可以避免項目建成投入使用后，因缺乏預見性和整體規劃，在人員出入、車輛停放以及交通組織方面引起的系列問題，也可以有效防止項目建成后發現交通問題被迫改建引起的資金浪費。

　　除《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》規定了交通影響評價制度外，2004年發布的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》，也要求縣級以上地方各級人民政府應當組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價。2012年12月國務院印發《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號），進一步明確要落實城市建設項目交通影響評價制度，并作為項目實施的前置性條件，嚴格落實公共交通配建標準，實現同步設計、同步建設、同步驗收。

　　國內外城市紛紛開展交通影響評價

　　自上世紀80年代以來，交通影響評價在美國一直廣泛應用，起到了維護項目周邊交通正常運行的重要作用。各州和許多縣/市政府通過頒發具有法律約束效力的交通影響評價條例和標準，來指導當地總體規劃修編中的大中型用地開發，以及規范小區詳規、改變用地性質和新建或改擴建項目的申報和實施。英國自上世紀90年代開始實施交通影響評價制度，1994年英國運輸學會提出的《交通影響評估導則》成為國際上多國和地區應用的藍本。受英國影響，澳大利亞、加拿大、新加坡等英聯邦國家和我國香港也紛紛于上世紀90年代中期開始開展交通影響評價工作。

　　改革開放以來，我國經濟持續高速發展，交通需求急劇增加，各大城市相繼出現交通擁擠狀況，交通與土地利用的關系變得不協調。在中國城市規劃學會1996年學術會議上，學者呼吁“要做好土地開發、大型建筑對交通影響的分析，并將其納入土地利用、修建管理的審批之中”，交通影響分析的概念正式被引入我國。2001年，北京、上海、南京等大城市率先將交通影響分析制度納入土地審批和建設項目管理程序。公安部、建設部聯合發布的《暢通工程城市道路交通管理評價指標體系（2004年版）》對交通影響評價工作也做了明文規定，并把交通影響評價實施情況作為評價城市暢通工程先進程度的重要指標。據不完全統計，目前北京、上海、南京、武漢、蘇州、杭州、寧波、長沙、烏魯木齊等30多個城市已經出臺交通影響評價的相關規定，開展交通影響評價工作。

　　深圳去年試行交通影響評價工作

　　為落實國家和我市的有關法規要求，市交通運輸委于去年5月發布《深圳市建設項目交通影響評價工作指引（試行）》，并印發《關于試行建設項目交通影響評價審查工作的通知》，試行開展了交通影響評價工作。目前，市法制辦會同市交通運輸委正抓緊制定《深圳市建設項目交通影響評價管理辦法》。

　　去年一年市交委共對89個建設項目進行了交通影響評價，涉及全市9個行政區及新區，理順和優化了建設項目的交通組織方案，取得了較好的效果，大大消減了新增建設項目的負面交通影響，促進城市交通與土地利用協調發展。配套改善措施主要成效表現為以下方面：

　　1、優化項目出入口布局，明確進出交通組織。

　　依據相關規范規程，對項目出入口、大小、位置以及交通組織提出改善建議，保障項目進出車輛在盡量不影響周邊道路交通的前提下，實現順暢、安全出行。例如：福田區京地大廈原規劃北側出入口距離中心一路與福華三路交叉口僅30米，經研究，將項目北側開口調整為消防出入口，南側開口為機動車出入口，降低了進出車輛對道路交通的影響。

　　2、優化項目內部交通及設施布局，實施交通需求調控。

　　按照分離機非交通、引導慢行交通等原則，依據《深圳市城市規劃標準與準則》（以下簡稱“深標”）要求，理順項目內部交通組織，明確項目機動車停車位、非機動車停車位、裝卸貨車位等數量和布局，合理引導交通出行。例如：寶安區26區中洲華府二期建設項目處于軌道站點周邊500米覆蓋范圍，根據深標要求，提出項目停車位數需按低值配建，并明確自行車停車位的數量和位置；與此同時，提出落實項目與地鐵站聯系的地下通道方案，并將地下通道延伸至項目住宅片區，改善居民慢行出行條件。

　　3、改善項目周邊交通配套設施，推動片區交通綜合提升。

　　根據項目新增交通量，充分校核周邊道路、節點、公交系統、慢行系統等交通配套設施的承載能力，提出優化各交通方式的交通組織、道路網及道路設施、道路節點、公交系統、慢行系統等方面的改善措施，保障項目新增交通與周邊交通配套設施相協調。例如：在深圳中航城建設項目交通影響評價中，提出加強項目與地鐵1、2號線的連接，高標準建設項目的慢行交通設施；優化華富路地下通道方案，在地下通道中增設行人過街通道，并設置步梯和電梯；南移華富路西側的華富路①、華富路②公交站臺，將其改造成一體化公交站臺，并設置風雨連廊與華富路地下通道的出入口銜接；推進華富/振興、華富/振華等交叉口的交通渠化改造工作，提高交通運行效率，改善行人過街條件。

　　港大深圳醫院出入口實現人車分流

　　系首個系統實施交通影響評價的建設項目

　　濱海醫院（現稱香港大學深圳醫院）是市政府投資新建的綜合性三甲醫院，設計日門診量8千至1萬人次，病床2000張，醫院的目標是成為國內一流、國際知名的區域性現代醫療中心。為改善醫院的進出交通組織，創造良好就醫交通環境，減少醫院運營對周邊交通系統的影響，市交通運輸委于2010年對濱海醫院既有設計方案開展了建設項目交通影響評價工作。“通過交通影響評價，發現原規劃中存在的交通安全隱患，并且提出了相應的改善方案，既改善了醫院內部交通微循環，還讓微循環更順暢地與周邊市政交通銜接，”市交委規劃處相關負責人表示，港大深圳醫院系首個系統實施交通影響評價的建設項目。

　　據介紹，濱海醫院既有建筑設計方案和周邊交通條件無法適應醫院交通特點和發展要求：（1）車輛出入口集中于雙向四車道的海園一路，易發生交通擁堵；（2）未充分考慮公交、的士的上落客需求，缺乏相應設施配套；（3）醫院新增交通需求將加大周邊交通系統壓力，僑城東路/白石路等路口將發生交通擁堵。

　　遵循“公交優先、以人為本；整體協調、遠近結合；分類分流、高效組織”的原則，結合周邊地區的相關交通規劃，對醫院交通組織方案進行優化。

　　措施一：醫院主出入口采用立體交通組織，實現人車分流。

　　結合醫院建筑功能布局及周邊道路交通條件，在東側僑城東路增加1個車行入口；醫院主出入口采用立體交通組織，在醫院前廣場設置地下交通層，提供公交停靠和出租車上落客排隊空間，地面層作為行人專用的花園式廣場。

　　措施二：完善周邊公交設施，改善步行環境。

　　在醫院西側用地規劃建設公交首末站，改造白石路上的公交停靠站，結合醫院圍墻建設全天候步行通道，聯系主要公交/軌道站和醫院正門，協調地鐵9號線濱海醫院站設計，為醫院提供便捷的軌道交通服務。

　　措施三：優化醫院外部交通組織，改善醫院交通集散條件。

　　加快濱海大道/深灣五路立交建設，方便南山方向車輛便捷進入醫院；拓寬、渠化僑城東路/白石路、白石路/海園一、二路等周邊路口；濱海大道北側輔道局部拓寬為單向3車道。

　　措施四：科學管理醫院內部交通，提高運行效率。

　　建議醫院入口道閘遠離市政道路設置，避免因進院車輛排隊而影響城市交通暢通；停車場引入車位顯示及引導系統，采用預交費的停車收費模式，減少車輛在出口道閘的停駐時間。

　　對醫院設計方案進行優化后，醫院主出入口基本實現人車分流；進出醫院的車流實行分類分道行駛，為急救車提供專用通道，設置出租車上落客專區，增設公交場站和線路，充分滿足各類交通需求；測試表明，改善措施實施后醫院周邊道路交通總體運行較為順暢。

　　《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》

　　（摘選）

　　第十條建立交通影響評價制度，對規劃和建設項目實施后可能造成的交通影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良交通影響的交通設計、交通管理方案和措施。

　　第十一條新建、改建、擴建大型建設項目，建設單位在申報建設用地規劃許可時，應當向市城市規劃管理部門提交交通影響評價報告書。市城市規劃管理部門應當將交通影響評價報告書轉交市交通運輸管理部門審查。

　　第十四條新建、改建、擴建本條例第十一條規定的大型建設項目以外的建設項目，不需要進行交通影響評價的，建設單位在申報建設用地規劃許可時，應當向市城市規劃管理部門提交建設項目道路交通組織設計方案。

　　瓶頸路口通行能力得到提升

　　東海商務中心位于福田區車公廟片區北側、農科中心片區南端，總建筑面積約39萬平方米，主要由大型綜合高檔商業廣場及商鋪、高檔服務性（酒店式）公寓及國際的高檔寫字樓三大功能組成。為準確評估商務中心建成后對周邊交通的影響，項目業主單位委托交通研究單位開展交通影響評價。據分析，項目建成后，周邊道路交通量將有較大幅度的增加，服務水平將有所下降。深南大道—農林路、深南大道—農園路將出現嚴重擁堵；農園路—香林路南進口車輛排隊將延長至深南路，影響深南路東進口輔道和主線的交通同行。同時，由于晚高峰期間進出車輛多集中在農軒路（商業、酒店區）出入口進出，該出入口車輛交織嚴重；車庫出入口離農軒路道路入口較近，進出車輛易干擾道路交通。

　　根據交通影響評價分析結果，項目交通影響評價提出如下改善方案：將深南大道東進口道主道右轉車道改為直行，禁止在主道車輛右轉，消除主道右轉車輛同輔道車輛的沖突，提高直行車道的通行能力。調整農園路－香林路交叉口信號配時，將農園路南進口的綠信比由現狀0.45提高至0.7，增加主流向的通行能力；對西進口進行渠化，將外側拓寬車道改為專右車道；對東進口進行渠化，將外側拓寬車道改為專右車道；建議將農軒路出入口中的進口道拓寬為2車道，減少不同流向車輛的沖突，增加出入口通行能力，減少排隊長度；將農軒路地下車庫出入口南移，增加通道的間距避免由于排隊過長影響香林路的交通通行；將農林路地下車庫出入口改為進出口分離，上落客區北側為車庫進口道，南側為出口道，有利于進出車輛的交通組織，符合駕駛習慣，方便出庫車輛進入上落客區；將辦公區的道路進出口東移至項目東側的消防通道進出香林路，并在通道西側、香林路南側人行道處建立上下客區。

　　根據評估，在實行相關改善措施后，項目新增交通量對周邊道路交通的負面影響大大降低，幾個瓶頸路口的通行能力得到提高，交通運行維持在可接受水平，同時項目內部交通組織也更為順暢、便捷、安全。

　　相關知識

　　1、交通影響評價的定義

　　交通影響評價，是指對規劃和建設項目實施后可能造成的交通影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良交通影響的交通設計、交通管理方案和措施的技術方法和制度。

　　2、交通影響評價的目的

　　交通影響評價是從中微觀層面促進土地利用與交通系統協調發展的重要手段。交通影響評價分為規劃階段的交通影響評價和項目階段的交通影響評價。

　　規劃階段的交通影響評價，主要是以土地利用規劃方案為基礎，評估各類交通設施能否適應未來交通需求，并根據評估結果對交通系統設施配置和規劃方案提出優化建議，為規劃管理服務。

　　項目階段的交通影響評價，主要對項目交通組織設計方案和交通設施布局方案進行評價和優化，提出建設項目外部交通系統改善建議，為項目正常運營創造良好交通條件。

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