京征收交通擁堵費勝過限購 設計重點在費率

　　交通擁堵已經成為中國越來越多城市的普遍現象，這種情況與前兩年的汽車市場高達40%左右的增長有關，也與交通建設遠遠落后有關。

　　但是重要的不是原因，而是面對越來越嚴重的交通擁堵，各個城市到底應該采取什么措施，才能既照顧到汽車市場的增長與還沒有購車者的利益，又能夠減輕目前城市的交通擁堵與環境污染？從目前來看，好像還沒有一舉兩得的措施。

　　即使已經實施限購的城市，整個城市的汽車容量仍然在增長，交通擁堵的狀況仍然在惡化。

　　因此，對于許多城市來說，實施力度更大的行政化治理交通擁堵的措施，似乎更為現實，也更為迫切。從目前的交通現狀來看，如果僅僅依靠改善交通軟硬件設施以及提升交通文明素質，也不可能在短時間內獲得很大的效果。

　　行政化的治理交通擁堵的措施已經成為現實，而且有越演越烈之勢。最近，北京市決定在十二五期間推出征收交通擁堵費的意見，或許又將引領地方政府治理交通擁堵與環境污染新一輪行政行動的開始。

　　北京市在行動

　　北京市已經實施限購限行一年多的時間，不過，從交通擁堵的緩解狀況來看，其作用更多體現在了免于讓北京市的交通擁堵狀況擁堵程度更快速地惡化，而從絕對的擁堵狀況看，并沒有本質性的改善。

　　為此，北京市治理交通擁堵的措施又進一步考慮強化。日前，北京市發布了《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》，注意這個不是征求意見稿，而是一份正式的政策文件。

　　這個十二五的交通規劃明確提到了在對汽車消費實施總量控制的同時，要征收交通擁堵費。

　　規劃中的說法是：“出臺一批促進交通可持續發展、緩解交通擁堵的配套法規、規章，以保障停車泊位管理、擁堵收費管理、公共交通管理、出租汽車管理、城市道路管理、汽車租賃管理、水運管理、鄉村道路管理等工作的順利開展”。

　　可以看出，交通擁堵收費是被作為緩解交通擁堵的配套法規規章的最重要的一部分來對待。

　　對于交通擁堵費的征收依據和具體規劃，十二五北京交通規劃中并沒有詳細表述，但是卻提出了一些框架性的政策設想。

　　比如，北京十二五交通規劃中表示要“建設決策支持平臺”，其中就包括了征收交通擁堵費的平臺建設。規劃中明天提出“重點建設擁堵會商決策支持系統、擁堵收費監測評價系統等”，以及“建設交通擁堵收費管理系統”。

　　其實，北京市擬議征收交通擁堵費并不是從今天才有的政策傾向。早在2010年時，北京市就曾經提出過征收交通擁堵費的意見。

　　當時北京市政府的意見是“研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施”。

　　從原來的征求意見，到今天具體軟硬件系統的建設，北京市交通擁堵收費將進入一個實質性的實施階段。

　　擁堵費勝于限購

　　在所有的緩解交通擁堵的措施中，除了加強公共交通的措施以外，其它的措施都會遭遇消費者的程度不同的質疑。不過，既然行政措施已經成為現實，更好的一個辦法就是考慮如何采取什么樣的政策組合會更有效，同時對當地的經濟增長以及消費者的影響最小。

　　就像汽車限購一樣，計劃實施征收交通擁堵費的城市并不是只有北京一家。但是，大部分城市的治理措施基本都處于醞釀階段，還沒有真正實施。有些城市表示要實施限購，但是在巨大的社會壓力下被迫暫時推遲；但是也有些城市正在如何治理交通擁堵的各種措施之間搖擺不定。

　　因此，這就帶來了一個問題：交通擁堵與環境污染到底應該如何治理？是限購與交通擁堵并行？還是二選一？或者更多的行政措施共同推出。

　　從北京市的十二五交通規劃來看，應該是限購限行與交通擁堵費征收并行，齊頭并進。北京市無疑是決定要實施限購限行與交通擁堵費征收并行的第一個城市。

　　其實，從更長遠的角度考慮，征收交通擁堵費其實可以完全起到或者替代限購限行。如果征收交通擁堵費實施恰當，也可起到治理環境污染的作用。提出這樣設想的一個基礎是，地方政府實施征收交通擁堵費措施與限購已經在所難免。

　　限購措施的負面影響在于：抑制汽車市場增長，進而影響經濟形勢好轉；限制人們乘車出行旅游，抑制相關產業發展；造成政策出臺前后消費者的購買機會不均等，有失公平。

　　但是，征收交通擁堵費從對于所有的汽車消費者而言，則是相對公平的措施，而且這種限制使用而不限制購買的措施，并不會對于汽車市場增長增加過大的壓力，同時可以給予人們出行旅游的周末以及其它節假日出行的更多方便。

　　政策設計須重點在費率

　　既然交通擁堵費已經箭在弦上，不得不發，那么具體的政策設計就變得更加重要。考慮征收交通擁堵費必須考慮如下幾個環節：什么時候征收？什么地方繳納？什么路段征收？以及對于哪些車輛征收？征收費率多少？

　　其中，交通擁堵費的程序相關的政策相對比較好設計，但是內容相關的政策設計將是整個交通擁堵費征收的核心，也是難點。如果設計不當，那么對于交通擁堵的治理與環境污染的改善都不會起到應有的作用。

　　我認為，政策設計的基本原則應該是按照每輛車對于交通擁堵以及環境污染的影響大小征收交通擁堵的費用。因為交通空間以及環境作為公共資源，占用的越多，那么就應該負擔的越多；排放的越多，那么就應該繳納的越多。

　　比如，三廂車占用交通空間比較大，那么就應該比兩廂車要繳納更多的交通擁堵費。3.0L排量的汽車一般來說，在其它條件一樣的情況下，就會比1.5L排量的汽車消耗更多的燃油，或者造成更多的污染，那么這樣的汽車就應該征收更多的交通擁堵費。在這里，需要強調的是，交通擁堵費的作用不僅僅應該擔負一個緩解交通擁堵的作用，還應該被賦予緩解環境污染的作用。

　　最重要的是，不同排量、不同大小的汽車征收的交通擁堵費的費率必須要拉開差距。比如，可以考慮對于1.0L甚至更低排量的汽車免于征收交通擁堵費，而對于越來越高排量以及越來越大的汽車，則以乘數級增長方式加大征收力度。

　　交通擁堵費的作用不僅僅應該用來治理交通擁堵，應該讓這個政策才作用范圍更大，否則以后為了治理環境污染，豈不是又得征收排污費。如果以此類推，一個汽車消費者需要承擔的費用就會為目的不同而變得混亂冗雜而且實際效果不佳。

　　不管什么樣的措施，都是以消費者或者居民的相關利益受到抑制為代價，因此，任何的措施都只能是短期措施。或者說，任何的措施都是在以時間換取空間。

　　在這些短期的措施實施過程中，必須要建立起有效的公共交通系統，以承載日益增長的社會汽車保有量，同時保證城市的運行效率。到那時，就必須徹底放棄各種行政化的治理交通擁堵與環境污染的措施，還汽車市場一個自然的商業空間。

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