2050年 美國交通對石油說不

　　6月底，有消息稱，美國位于德克薩斯州的兩家能源公司就凝析油出口事項的申請獲得了美國商務部批復。美國主流媒體認為，這是奧巴馬政府“首次放寬”長達40年的原油出口禁令，意味著，“不久的將來美國政府可能將允許能源企業(yè)向國外出口美國生產(chǎn)的原油”。這或許預示著，在全球大力提倡發(fā)展新能源的今天，美國對石油的依賴也在逐漸減少。從人類歷史來看，化石燃料時代在人類文明的長河中終究不過是持續(xù)200年的曇花一現(xiàn)。展望未來，美國能否在2050年前真正放棄石油？

　　“車輪上的國家”不靠石油？

　　BP最新發(fā)布的報告顯示，盡管美國2013年石油凈進口下降至650萬桶/日，但仍然超過中國成為石油消費增幅最高的國家。作為世界石油消費第一大國和“車輪上的國家”，美國經(jīng)濟建立在低價的石油基礎之上，如何才能在不使用石油的前提下保持其龐大的運輸系統(tǒng)的運行、成長和進步？到2050年，美國將廣泛應用由電力、氫氣和可持續(xù)生物燃料）混合驅動的超高效汽車，對車輛的使用將更有效率。為了越來越高效地驅動重型卡車和飛機，最多需要相當于每天310萬桶石油當量的生物燃料，這幾乎是目前美國生物燃料總產(chǎn)量的五倍，僅占2010年交通燃油需求的3%。

　　二戰(zhàn)爆發(fā)后，底特律在6個月內(nèi)完全停產(chǎn)年產(chǎn)400萬輛的常規(guī)業(yè)務，轉而為美國提供戰(zhàn)備物資。到1945年，美國戰(zhàn)爭物資總量的1/5來自汽車行業(yè)。汽車業(yè)也在戰(zhàn)爭中崛起，創(chuàng)造并主導了全球市場。無論哪個國家，都必須抓住機遇從容應對，否則只能從別人那里花錢購買。

　　到2050年運輸領域不再使用石油，這是一項艱巨的任務，不可能一朝一夕實現(xiàn)。全社會包括汽車制造商、房地產(chǎn)開發(fā)商、IT企業(yè)家以及其他希望通過美好未來獲取財富的人，需要下大力氣克服慣性阻力。這同樣需要快速創(chuàng)新：制造輕型、安全、動力強勁、打動人心的汽車，獲得百公里1～2升的燃油經(jīng)濟性，具有不折不扣甚至更高的舒適性、操控性和安全性，并且價格具有吸引力。這并不是一件容易的事情，因為徹底改變現(xiàn)有車輛、運輸體系和人類的行為習慣并不容易，但這些宏偉目標是可以實現(xiàn)的，也具有成本效益，美國交通系統(tǒng)的先行者已經(jīng)出發(fā)了。

　　商業(yè)途徑引領變革

　　2050年能否對石油說不，還取決于一個重要因素，那就是，商界能否主導這場向能源高效利用和可再生能源利用的巨變，同時取得持續(xù)性優(yōu)勢？有三種關鍵的商業(yè)途徑來引導此次變革：

　　一是推動向超高效運輸過渡。當前還有巨大的效率潛力尚待開發(fā)。比如飛機制造商已經(jīng)取得了不同尋常的進展，但仍需要設計出完全不同的飛機。汽車制造商需要利用超輕重量、一體化設計和電力驅動等良性螺旋式上升路線，制造安全、低價的新型車輛。重型卡車和其他貨運車輛需要使用更少的燃料，運輸更多的貨物。在這一進程中，先行者和快速追隨者將在競爭激烈的全球市場中獲得回報。因為引領者可以通過鎖定市場份額、供應鏈、擁有尖端技術來獲利。同樣，在如此節(jié)奏、多層面的競爭中，只有最迅速的追隨者，才可能不被拋在后面而遭受失敗的命運。

　　實際上，美國面臨的更多障礙是在文化層面上，而不是技術或經(jīng)濟上。底特律的瀕死經(jīng)歷也催生了引領者出現(xiàn)，美國目前正從頂層開始，形成促進創(chuàng)新的氛圍，確立長遠發(fā)展的戰(zhàn)略，向革命性產(chǎn)品的規(guī)?；a(chǎn)邁進。

　　二是投資不同技術和燃料類型。要在交通領域擺脫石油，一定程度上，可能會需要各種類型的汽車技術和替代燃料。也許最終并非所有的技術類型都需要，但其多樣性，特別是動力系統(tǒng)和燃料的多樣性，相當于為失敗上了保險。這意味著現(xiàn)在要投資于一切新型技術，從先進復合材料結構制造工藝和輕質(zhì)輪式電機，到鋰離子電池、燃料電池和先進的生物燃料，因為全面撒網(wǎng)，可以降低風險，擴大機會，鼓勵競爭。

　　例如，投資低成本碳纖維原絲前沿研究和生產(chǎn)，有助于美國成為這一關鍵原材料的主要供應商，并降低汽車制造商的成本。支持發(fā)展天然纖維與原絲替代品，如烯烴，可使用碳纖維生產(chǎn)來擺脫石油及其價格的影響。為此，制造商需要投資生產(chǎn)設備改造和制造工藝創(chuàng)新，縮短生產(chǎn)先進復合材料結構的周期。

　　汽車公司要擴大新興市場份額，就要投資于以服務為導向而非車輛和燃料等實體產(chǎn)品的初創(chuàng)企業(yè)，這些企業(yè)會提供流動性，比如汽車共享商業(yè)模式和IT技術聚合模式。這將促進廠商之間充分競爭，為穩(wěn)定的大型市場提供具有高燃油效益的產(chǎn)品。

　　三是用政策支持加快向提升汽車效率的根本轉變。正確的政策可以提供關鍵的推動力，比如稅收優(yōu)惠將抵消較高的新型汽車上市價格，從而刺激銷售，讓汽車制造商可以迅速擴大生產(chǎn)，不斷削減成本；同時，理智的團體采購行為也會產(chǎn)生加速作用，帶來規(guī)模效益。

　　而統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的貨運法規(guī)可以用更少的卡車，以更快的速度運輸更多的貨物，這具有減少交通流量、噪音、擁堵、高速公路損壞和車隊成本等綜合優(yōu)勢。

　　此外，還需要對駕駛行為進行征稅，因為這可以恢復枯竭的基礎設施建設資金，明示駕駛的社會成本，讓非駕車者對自己的、而不是別人的出行付費，并使其他形式的出行自由或替代方案在公平的環(huán)境中競爭，同時減少所有人不必要的通勤或旅行時間。

　?。ㄗ髡呦得绹茉磫栴}專家，洛基山研究所董事長、首席科學家。2009年，入選《時代》雜志100位世界最具影響力人物以及《外交政策》雜志100位全球頂級思想家。）

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