北京：兩會建議推行泊位證來實現(xiàn)私家車“雙限”

　　“建議把擁有停車泊位作為搖號資格審核條件之一”，“利用車位對私家車的購買和出行進行控制。如果把停車問題管理好，將有很大一部分人會考慮還是否購買車輛，更有一部分人會考慮還要不要開車去那個地方。”

　　剛剛閉幕的北京兩會上，大家圍繞緩解北京交通擁堵、環(huán)境污染等問題建言獻策，“車位換車牌”作為“限增量”的一種思路再次被提出。

　　接受—

　　“如果執(zhí)行車位換車牌，搖號中簽幾率就大多了”

　　對于有車族來說，車位換車牌”的規(guī)則是否合理、能否貫徹執(zhí)行，似乎與他們無關(guān)—即便交管部門完善“一車一位一編號”數(shù)據(jù)庫建設(shè)，也不可能采取“無車位退車牌”的極端政策。他們唯一擔心的，是由此可能帶來的車位成本上漲。真正糾結(jié)的，還是那些渴望擁有車牌的人，他們一邊怕?lián)u號成本提高，一邊又期盼門檻的提高能再卡掉一批人。

　　賀淼（搖號已兩年，希望“車位換車牌”能提高中簽率）：我是比較支持“車位換車牌”的，因為車位我能買到，但車牌我卻怎么搖都搖不上，如果能夠公開并且嚴格執(zhí)行“車位換車牌”，那么現(xiàn)在搖號大軍肯定要縮小，那些一家人齊上陣的現(xiàn)象會大幅度縮減。樂觀估計搖號的人能少一半吧，中簽幾率一下就大多了。

　　許多人反對這個建議，我覺得出發(fā)點不是覺得政策本身不合理，而是大家都擔心政策能不能貫徹，這樣的擔心我也有。比如我爸媽小區(qū)有車位可以租給我，但一年要七八千的車位費，為了一個牌照，我愿意付出這樣的成本。但是如果有人花1000塊就買個假車位，一樣能搖號，我不虧了？

　　我去過日本，人家那邊開車的也很多。但是沒有路邊停車的，很多日本家庭也沒有車庫，我一開始也奇怪，他們把車停哪了？后來我就發(fā)現(xiàn)，人家每一片區(qū)域都有一個巨大的停車場，一個停車場就把周邊一片地區(qū)的車位都解決了。但在此之外，任何地方都嚴格地執(zhí)行禁止停車的規(guī)定。類似的管理措施，咱們能承諾么？首先有關(guān)部門愿意蓋出那200萬個停車位么？真蓋出來了，能保證大家只在停車位里停車，不亂停亂放影響交通么？

　　“從大方向上講，推行泊位證明是很有必要的”

　　王志彪（中國停車規(guī)劃設(shè)計研究院總裁，曾參與北京的智能交通系統(tǒng)建設(shè)）：從大的方向上來講，推行泊位證明是很有必要的，但真要實施起來，還有很多基礎(chǔ)性工作要做，尤其是一些統(tǒng)計性信息。比如，搞清楚現(xiàn)在實際有多少車位，哪些是被既有車輛占用的，也就是既有車位跟車輛的匹配問題。

　　在這方面，政府除了考慮用停車泊位證去限制購車以外，還應(yīng)當提供更多信息化的平臺和手段，比如我有個車位，但這兩個月不用，或者有兩處車位，其中一個可能大多數(shù)時間是浪費的，那么我可以通過一定的平臺發(fā)布信息，提供給其他人用，這樣我也有一定的收益，或者將居住區(qū)與辦公區(qū)的停車位資源進行協(xié)調(diào)整合等等，用這樣的方式去示范和鼓勵人們進行車位共享，從而增加車位的使用率，也是有益的探索。

　　徐康明（交通專家）：現(xiàn)階段討論的核心不是該不該限，在我看來，北京限購肯定是個大趨勢，并且不僅是要限，還要限得更緊。在這種情況下，探討哪種類型的限購方法更適合北京是有必要的。過去限購采用的方法比較單一，主要是像搖號這種行政性的手段，但其實還有很多方式，比如經(jīng)濟手段，或者行政手段與經(jīng)濟手段相結(jié)合，而停車泊位證就是眾多思路中的一種。

　　但是限終究是被動性的，限只是為了贏得時間，并不是最終目的，最終還是要通過發(fā)展多元化公交、開辟公交專用道等主動性措施，來引導民眾降低對車輛擁有和使用的需求。這就好比一個人減肥，限相當于節(jié)食，把吃的東西減下來，但這還不夠，還需要運動，把身上多余的脂肪給消耗掉，雖然可能需要一定的時間，但這樣才真正科學合理。

　　反對—

　　“花1700元買張泊位證，不給停”

　　事實上，“車位換車牌”對很多市民來說并不陌生。2004年以前，北京就曾經(jīng)實行過這樣的政策：機動車所有者在城區(qū)、近郊區(qū)的，申領(lǐng)牌證時須交驗經(jīng)當?shù)毓步煌ü芾聿块T確認有效的停車泊位證明。不同的是，當時還沒有“搖號”一說。

　　高先生（北京市民，曾經(jīng)歷1998年到2004年停車泊位證明制度）：當時在北京，每年年檢都必須出具停車泊位證明，否則不給驗車。不論你是自己家有車位，還是小區(qū)有收費車位，只要不是所謂有備案資格的停車場開的泊位證明，統(tǒng)統(tǒng)不管用。至于規(guī)定里說的要求停車場離家一公里，根本沒人管。驗車檢測場門口就有專門代辦的，花點錢當場就能開出來。

　　那時候我家住在西直門內(nèi)一個小院，院內(nèi)可以停十幾輛車，而且是免費的，可是開不出泊位證明。要想驗車，就必須走二十分鐘路到積水潭橋下的公聯(lián)停車場，花1700元買張證明，證明我的車停在他們的停車場。但事實上，證明跟停車是兩碼事兒。

　　1998年那會兒，有次我給車噴了漆，剛噴完就打雷了，怕車淋了我就開到積水潭橋下那個停車場，我一看特空，就問管理員：你們辦那么多泊位證怎么沒車停啊？管理員當時就說，泊位證就是驗車用的，不給停，停車再交停車費。

　　“不能一刀切地限制人們購車的權(quán)利和自由”

　　朱良（北京市政協(xié)委員、北京化工研究院高級工程師，長期關(guān)注交通問題）：我在兩會上聽到很多人提到用停車泊位證明來控制車輛增加，但我不贊成這種方法。

　　如果是十年前，或許還有一定的可行性，但現(xiàn)在再想實行這個政策已經(jīng)晚了。北京目前已經(jīng)有500多萬輛車，合法的停車泊位卻只有200多萬個。即使是部分新增車輛可以開出泊位證明，也至少還有200多萬輛車沒有證明。顯然又不可能把這些車牌收回，這就會在管理上造成混亂。另外，車位擁有者可能將證明轉(zhuǎn)讓，讓其他人有資格購車，如此一來，也就起不到限制作用。

　　從長遠來說，我認為不應(yīng)該用粗放式的搖號管理或停車泊位證明等方式去限制車輛，這對于有用車需要的人來說也是很不公平的。打個比方，不能因為下游堤壩存在一些漏洞，就直接從最前端、最上游給徹底攔住，因為沿途還有很多地方是需要水的，關(guān)鍵在于精準地找出這些漏洞。同樣道理，我們不能因為可能帶來的停車、污染等問題，就一刀切地限制人們購車的權(quán)利和自由。

　　程世東（國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任）：如果將停車泊位證作為搖號條件，我并不否認它會收到一定的效果，但這未必是最好的方案，因為難免需要面臨一系列問題，比如，交管部門對停車位的實際存量和使用信息是否能夠準確掌握？停車位的租用怎樣界定？如何避免由此產(chǎn)生的權(quán)力尋租？而這些問題往往是行政手段很難避免的，管理成本也很高。

　　現(xiàn)在，不管是出于治堵還是控污，其實更應(yīng)該是控制或引導車輛的使用，而不在于限制車輛的擁有。通過停車泊位證來限制車輛擁有，對解決擁堵和污染都不夠直接。

　　另外，對停車的調(diào)控，不一定非要用行政手段，還可以采用其他手段。比如，加強對亂停車的執(zhí)法力度。現(xiàn)在亂停車的現(xiàn)象比較嚴重，人們在買車的時候也就不會太多去關(guān)注停車的成本。而如果執(zhí)法嚴格，不能隨便停車，停車的成本自然會上升，那人們買車的時候自然會加以考慮，也就能實現(xiàn)用停車來調(diào)控車輛擁有和使用的目的。

　　“在車上裝電子識別卡，就不用再限購限行”

　　可以在車上安裝電子識別卡。卡的內(nèi)容不僅包括車牌號，還包括車輛型號、排量，以及行駛里程、排污水平等使用信息。交管部門根據(jù)路網(wǎng)上的監(jiān)測裝置獲取信息，從而采取精細化管理。

　　具體來說，可以看以下幾個參數(shù)。第一，是不是添堵。如果在高峰時段上了擁堵路段，那就是添堵，交管部門可以通過監(jiān)測到的信息知道具體是哪輛車在添堵。第二，占用公共資源的情況。如果你在路邊占道停車，占用了公共資源，交管部門隨時會有記錄。第三，排污總量。按照現(xiàn)有的尾號限行，一星期只跑10公里，跟一星期跑600公里是被同等對待的，但顯然跑得多的排污量大，所以并不合理。而電子識別卡可以根據(jù)行駛里程、型號、排量等信息，估算出排污量，這樣更公平。另外，現(xiàn)在的重污染天是按照單雙號限行，就是說一半車不能開，另一半車隨便開。如果有了電子識別卡，所有的車就可以一視同仁。只不過開的總量會有一個限度，比如都允許跑30公里，超過就要罰款。

　　有了這幾個參數(shù)，就能掌握一輛車對公眾的影響和公共資源的占用情況，管理起來會更有針對性，也更公平合理。這樣一來，就不用再采取限購、尾號限行等手段，更不需要把停車泊位證明作為審核條件。

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