隨著城市軌道交通項目核準權下放到地方，全國正掀起新一輪的城市軌道交通建設潮，其中以地鐵最為引人注目。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，僅開工建設地鐵的城市就達28個。修建地鐵需天量投資，地方財政本就捉襟見肘，面對誘人的“靚麗”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。

 

 

　　城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價達9億元。一條線路動輒成百上千億元投資，雖然對于地方來說，資金問題是地鐵建設最大的攔路虎，但是各城市對修建地鐵樂此不疲。對于如何解決資金短缺問題，包括深圳、西安、武漢、南京等地都開啟土地融資、物業開發模式。

 

 

　　武漢地鐵集團數據顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實施和策劃開發的項目總量為358萬平方米，已建成項目12個。根據《廣州市2011-2015年軌道交通建設方案》，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元，主要來源于財政性投入、市區共建、貸款發債以及地鐵公司在沿線的整理開發收入，其中地鐵沿線的土地整理開發部分的資金額預計達210億元。深圳地鐵集團目前擁有近300萬平方米的土地儲備，其中僅商業開發面積已達百萬平方米，以現行深圳寫字樓售價粗略計算，地鐵公司旗下地產物業市值超400億元。南京市政府借鑒新加坡、香港和日本等地模式，規劃了7個地鐵小鎮，每個地鐵小鎮都在5-10平方公里左右。西安地鐵投資資金中政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開發收益。北京市政府副秘書長徐波也公開表示，要結合軌道交通的建設，加大軌道交通車站周邊(包括地下空間)開發。

 

 

　　地鐵造價高，運營成本也高，目前我國地鐵線路運營幾乎都處于虧損狀態，如何解決運營中的虧損問題同樣令地方政府頭疼。專家表示，當前推廣“地鐵+物業”模式的難點在于國家關于固定資產投資項目的資本金制度。業內人士表示，在“地鐵+物業”模式中，政府以沿線土地及物業開發權作為資源投入，替代了原本的財政出資，由于沿線物業開發收益具有一定滯后性和不確定性，“物業”這一實物資產能否作為項目資本金是目前爭議的焦點。另外，受物業開發市場不確定的影響，物業開發所得利潤作為地鐵建設資金的投入或運營期的補償預期值難以預估，也是制約企業投資積極性的一大因素。

 

 

　　國家發改委基礎司巡視員李國勇表示，目前，各城市政府建設軌道交通的積極性很高，個別地方也還存在著不顧實際，過度超前的苗頭，如果規劃實施中監管措施不能同步到位，容易產生投資沖動，出現未批先建、集中開工以及建設方案隨意調整等違規行為。