2013年中國地鐵交通投資調查分析

　　隨著中國經濟的發展，上個世紀末僅為少數一線城市擁有的地鐵，正向眾多二三線城市擴散。

　　江蘇省發改委消息顯示，2月22日，國家發改委發文批準徐州市城市軌道交通近期建設規劃(2013~2020年)，徐州市成為南京、蘇州、無錫、常州之后，江蘇省第5個獲批建設城市軌道交通的城市，也是全國第三十五個與地鐵結緣的城市。

　　《第一財經日報》統計發現，去年5月國家“穩增長”政策實施后，全國有包括常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規劃或規劃調整方案獲批，涉及總里程達993公里，總投資額達7283億元。如果加上正在施工建設的地鐵項目，投資額達1.5萬億以上。

　　投資超1.5萬億

　　截至目前，中國已有35個城市與地鐵結緣，這些城市包括4個直轄市，深圳、廈門、寧波、青島、深圳5個計劃單列市，大部分梳城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州等經濟總量龐大的地級市，基本囊括了中國大部分的一二線城市。

　　根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會統計，截至2012年9月底，我國大陸范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有15座，運營線路總計59條，運營長度總規模約1746公里，運營車站總數1143座。

　　據本報不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。

　　大規模地鐵建設的開展，對相關行業來說是一大利好。例如在車輛采購方面，目前城市軌道車輛年銷售額超過百億元，這一市躇本由中國南車、中國北車兩家瓜分。“越來越多的城市修建地鐵，對南車未來的發展有很大好處。”中國南車一位高層人士告訴記者。

　　值得注意的是，目前龐大的地鐵大軍中，很多城市都是在2008年之后的兩輪投資高峰中獲批的，包括寧波、無錫、長沙、鄭州、福州等二線城市均在當時加入了地鐵建設大軍，至2009年6月，加上原有的城市，獲批建設地鐵的城市達到了23個。

　　去年5月“穩增長”政策實施后，又迎來了一股建設地鐵熱潮，在去年5月后規劃獲批的14個城市中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲準建設地鐵。

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華告訴《第一財經日報》，地鐵集中上馬，確實有促進經濟發展、穩增長方面的作用，但更為重要的是目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。

　　“很多獲批的城市，交通問題已經很嚴重了，機動車增加很快，如果不解決，城市運行效率下降會是一個很大的浪費。”中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌說，這才是這些城市需不需要建地鐵的前提，“如果說為了這一輪增長去投資并不需要的地鐵，或者建了以后客流很低，這就是浪費。”

　　中等城市地鐵潮

　　值得注意的是，徐州也是傳統意義上所說的三線城市中首個獲建地鐵的城市，未來將有更多這樣的中等城市加入地鐵建設大軍，目前包括南通、煙臺、唐山、包頭等城市正在規劃建設軌道交通。

　　按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　隨著經濟社會的發展，對于GDP和財政收入這兩項指標，很多城市已經遠遠超過，因此不少專家呼吁，應適當降低建設地鐵的城區人口標準，地鐵建設應當適度超前，而不是等到主城區人滿為患再造。

　　此外，在現實操作中，城區人口如何計算也是一大問題。例如，以城市所設的區的人口計算，盡管有些城市的區是撤縣(市)建區而來的，很多人口還是農村戶口，有的區距離中心市區很遠。

　　毛保華說，未來中國會有更多二三線城市加入軌道交通，現在很多二三線城市發展很快，地面交通問題很多，上述幾個指標可以并列、互補，并不是“一刀切”，“需不需要建地鐵關鍵看它有沒有其他解決方案”。

　　孔令斌說，城區人口只是一個指標，相比之下更關鍵還是要看客流走廊的規模。“當初只是為了控制地鐵冒進才出的政策。但實際上不同的城市差異很大。比如帶狀城市，可能規模很小，但走廊的客流量很大，需要軌道交通去解決這樣的問題，蘭州就是這種。”

　　根據新一輪的國務院機構改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規模高達2.66萬億的鐵道部債務如何處置，依然未知，由此引發了社會各界的熱議。

　　對此，中國人民銀行相關負責人昨日表態：鐵道部現有全部債務將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。

　　分析人士認為，面對如此龐大的債務重壓，在政企分開的道路上，一系列政府支持安排將不得不延續，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務實現平穩過渡。

　　軟著陸

　　3月10日，國務院機構改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現有債務的處置，以及未來的投融資安排。

　　據鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務都是2008年以來鐵路建設“大躍進”的產物。

　　在昨日召開的新聞發布會上，中國人民銀行副行長劉士余表示，根據國務院機構改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業銀行向鐵道部發放的貸款以及鐵道部發行的債券，以及鐵道部下屬企業從商業銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。

　　“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士余強調，所以，商業銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。

　　劉士余并稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。

　　本周二，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰表態稱，鐵道部現有債務將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。

　　王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現代企業制度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領域繼續給予支持。”

　　央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業經營主體，肯定要把鐵道部的所有債務債權都承接過去，一定會有嚴密的設計，不會出現問題。

　　中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優惠政策也會延續。所以存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現。

　　隱憂難解

　　“存量債務延續原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市朝，但預計一時間還離不開政府支持。”一位股份制銀行金融市場部人士告訴《第一財經日報》。

　　中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方面發揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎設施的投融資主體，國家在政策、資金等方面的支持預計不會發生根本性改變。

　　在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務規模及結構，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔。因此，折衷性通過財政和企業共擔，由政府提供再融資政策支持便利，由企業市朝營運，來共同承擔消化前期債務壓力。

　　即便如此，對于即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路并不好走。

　　按照中金公司預計，如果未來鐵道債發行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至會繼續擁有超AAA資質，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風險溢價。

　　不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將面對授信集中度與風險權重的雙重考驗。

　　一位基金公司人士表示，如果債務交給了鐵路總公司，作為一家企業，其債務要想視為中央政府債權或公共部門債權，必須經過特批。僅作為央企的話，很可能面對100%的風險權重，將極大地顯著地影響商業銀行的投資積極性。

　　另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業銀行對鐵道債的需求明顯變弱，不僅在于鐵道部激進擴張帶來的基本面惡化，也與監管指標約束有關。

　　目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經接近甚至超過15%，導致超標銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券面臨上限約束。此外，銀監會內部也曾多次警示鐵道債風險。

　　中金公司分析認為，鐵道部改革后，銀監會如何認定新發行主體的債務集中度問題仍待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那么該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。

　　“一旦債務剝離給鐵路總公司，從發行人主體信用級別上，相近于中石油集團或者國網公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。

　　根據新一輪的國務院機構改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規模高達2.66萬億的鐵道部債務如何處置，依然未知，由此引發了社會各界的熱議。

　　對此，中國人民銀行相關負責人昨日表態：鐵道部現有全部債務將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。

　　分析人士認為，面對如此龐大的債務重壓，在政企分開的道路上，一系列政府支持安排將不得不延續，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務實現平穩過渡。

　　軟著陸

　　3月10日，國務院機構改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現有債務的處置，以及未來的投融資安排。

　　據鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務都是2008年以來鐵路建設“大躍進”的產物。

　　在昨日召開的新聞發布會上，中國人民銀行副行長劉士余表示，根據國務院機構改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業銀行向鐵道部發放的貸款以及鐵道部發行的債券，以及鐵道部下屬企業從商業銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。

　　“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士余強調，所以，商業銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。

　　劉士余并稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。

　　本周二，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰表態稱，鐵道部現有債務將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。

　　王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現代企業制度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領域繼續給予支持。”

　　央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業經營主體，肯定要把鐵道部的所有債務債權都承接過去，一定會有嚴密的設計，不會出現問題。

　　中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優惠政策也會延續。所以存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現。

　　隱憂難解

　　“存量債務延續原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市朝，但預計一時間還離不開政府支持。”一位股份制銀行金融市場部人士告訴《第一財經日報》。

　　中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方面發揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎設施的投融資主體，國家在政策、資金等方面的支持預計不會發生根本性改變。

　　在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務規模及結構，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔。因此，折衷性通過財政和企業共擔，由政府提供再融資政策支持便利，由企業市朝營運，來共同承擔消化前期債務壓力。

　　即便如此，對于即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路并不好走。

　　按照中金公司預計，如果未來鐵道債發行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至會繼續擁有超AAA資質，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風險溢價。

　　不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將面對授信集中度與風險權重的雙重考驗。

　　一位基金公司人士表示，如果債務交給了鐵路總公司，作為一家企業，其債務要想視為中央政府債權或公共部門債權，必須經過特批。僅作為央企的話，很可能面對100%的風險權重，將極大地顯著地影響商業銀行的投資積極性。

　　另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業銀行對鐵道債的需求明顯變弱，不僅在于鐵道部激進擴張帶來的基本面惡化，也與監管指標約束有關。

　　目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經接近甚至超過15%，導致超標銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券面臨上限約束。此外，銀監會內部也曾多次警示鐵道債風險。

　　中金公司分析認為，鐵道部改革后，銀監會如何認定新發行主體的債務集中度問題仍待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那么該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。

　　“一旦債務剝離給鐵路總公司，從發行人主體信用級別上，相近于中石油集團或者國網公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。（來源：中國行業研究網） 

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