從騎車到智能交通 全國各地治堵有妙招

　　北京：智能交通在路上

　　北京市一年的“堵車成本”已經(jīng)以百億元計，首都正在變成“首堵”。緩解擁堵，智能交通是對策，也是趨勢。城市道路交通、城市軌道交通以及高速公路三個典型應用場景正在緊追智能交通的發(fā)展步伐，既擔負了智能交通建設的使命，又充當了智能交通參與者的角色。

　　城市道路交通篇

　　城市治堵循序漸進

　　專家觀點：發(fā)展智能交通一定要以需求為導向，尤其是以老百姓的需求為主要導向。要先滿足公共交通和老百姓日常出行的基本需求，再為高端需求提供差異化服務。

　　“如何在現(xiàn)有條件下，讓道路資源得到最優(yōu)配置?”交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家ITS(智能交通系統(tǒng))工程研究中心主任王笑京將此視為智能交通的最核心命題。

　　智能交通首先要緩解的就是道路擁堵問題。目前，在北京、上海、廣州等一線城市，其市區(qū)道路擁堵問題久治不愈，而一些二三線城市的道路使用情況也不容樂觀。相關數(shù)據(jù)顯示，中國城市機動車保有量正以15%的速度增長，城市道路的增長率則僅為3%左右，而城市人均道路面積僅為10.6平方米，遠低于國外人均道路面積的15~20平方米。在這種情況下，依靠交通指揮系統(tǒng)實現(xiàn)實時調度已成必經(jīng)之路。

　　信號燈“默默”治堵

　　提到智能交通在身邊的應用，很多人會想到信號燈，其實紅綠燈本身也在執(zhí)行著緩解擁堵、保持道路暢通的任務，擔當智能調度中的控制一職。王笑京告訴記者，晚上八九點鐘行駛在北京的主要干道，常常會一路綠燈，不過你可不要以為這是運氣好，其實這是交通信號燈在暗暗發(fā)力。

　　“北京城區(qū)的主要干道和路口的紅綠燈已經(jīng)在計算機的協(xié)調控制之下，紅綠燈根據(jù)道路資源的實際情況進行實時調整和切換，提高各個方向的車輛通過效率。在機動車車流量不超過路口通行能力的前提下，司機往往會發(fā)現(xiàn)一路駛來暢通無阻，其實就是信號燈在發(fā)揮指揮作用。當然，這種作用在上下班交通高峰期間效果并不明顯，高峰時段交通路口各個方向的車流都超過了路口的通行能力，因此，這時除了保障路口車輛通過秩序的功能外，信號燈對道路的協(xié)調控制效果司機往往無法察覺。”

　　信號燈的調度規(guī)則并不是一成不變的，城市道路布局不同，信號燈控制系統(tǒng)也需調整其管理邏輯。王笑京告訴記者，盡管技術原理大致相同，但京滬兩地道路結構的不同還是會導致信號燈的管理邏輯略有不同：“北京是棋盤式結構，二環(huán)路內使用一套交通信號控制系統(tǒng)，二環(huán)外則隨著城市擴張發(fā)展出多個不同交通信號控制系統(tǒng)。現(xiàn)在，為了更好地了解整條道路的通行情況，不同信號控制系統(tǒng)之間會將部分數(shù)據(jù)開放和共享，實現(xiàn)系統(tǒng)間的協(xié)調運行;上海則是對高架道路和地面道路分開控制，而且高架道路通過信號燈控制進入高架道路的車輛數(shù)量，以此保證道路暢通，所以上海的高架路上極少發(fā)生嚴重的交通堵塞現(xiàn)象。”

　　事故處理“半自動”

　　順著信號燈的線索逆流而上，我們會發(fā)現(xiàn)支撐這一應用的是一整套完善的信息采集系統(tǒng)。北京市五環(huán)內主干道上幾乎每500米就有一個車流檢測器，以微波或者超聲波的方式實時檢測通行車輛的數(shù)目;視頻監(jiān)控系統(tǒng)則已覆蓋全部主要路面。如果車流出現(xiàn)異常，交通指揮系統(tǒng)能夠自動報警。

　　王笑京舉例說：“交通指揮系統(tǒng)對于公安交通管理部門警力的位置追蹤可以精確到個人(單兵定位)，北京四環(huán)路內如果發(fā)生交通事故，指揮系統(tǒng)會就近安排交警前往處理，通常3分鐘內就可到達;而只要輸入車牌號，交警就能在警用終端上查詢車主個人信息和車輛保險信息。”

　　“狀態(tài)評估與預測”系統(tǒng)會對交警傳回的信息和傳感器信息進行分析，預測處理該事故所需要的時間及其對交通造成的影響大小和范圍。如果出現(xiàn)重大交通事故，可能需要處理1小時以上，就會啟動車流組織的應急預案，發(fā)布指示信息誘導其他車輛繞道行駛，通過對整個路網(wǎng)的調度,疏散事故道路的通行壓力。

　　“北京的這套交通指揮系統(tǒng)已經(jīng)非常先進，完全能夠達到國際先進水平。像北京市這樣一個擁有幾千萬人口的超大型都市，要保證很多勤務車暢通無阻，能夠運行成這樣，也很不容易了。”王笑京說。

　　加大治堵力度

　　交通管理系統(tǒng)再先進，但一日不解決城市交通擁堵難題，智能交通建設就一日談不上完成。為抑制私家車數(shù)量增長、治理城市擁堵，交通運輸部在“十二五”期間組織開展國家“公交都市”示范工程，提出要在全國選擇30多個城市進行公共交通優(yōu)先發(fā)展的試點工作。由重點關注小汽車轉向關注公共交通工具，這也成為近年來智能交通領域的發(fā)展方向。

　　信號燈確保公交先行的相關試驗正在進行，王笑京介紹：“北京南中軸已經(jīng)開始使用，在南北通行的道路上，如果公交車趕在綠燈即將轉為紅燈時達到路口，綠燈會延長時間，保證公交優(yōu)先通行;如果東西方向的路口也有公交車在等候變燈，南北主干道有優(yōu)先通過權。”

　　智能交通介入公共交通領域已久，其中能夠顯示公交到站距離的電子站牌技術更已經(jīng)是應用成熟。但為何北京長安街上的電子站牌設立多年來一直有名無實，無人關注?王笑京指出：“這是因為東單到西單段，有很多路公交車通行，市民基本上乘坐哪輛車都可以到達，當然不會關心電子站牌上的信息。真正關心車輛到站時間的是京郊市民，那里車輛稀少，可能半個多小時才來一輛，乘客在等待的過程中難免焦慮，想知道還要再等多久，好合理安排時間。”

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