ETC在國外應用情況

　    國際上，美國、歐洲、日本很早就針對不停車收費系統中的研發技術、工程實施、標準規范進行了深入研究，并向國際標準化組織提交了有關不停車收費標準的草案，歐洲和日本提出的標準較為成熟，獲得了較廣泛的廠商支持。但各發達國家在ETC技術推進和聯網收費方面都經歷了較為漫長的過程。

　　在美國，電子不停車收費方式已經成為美國回收公路投資和養護費用的高效率手段，最著名的聯網運行電子不停車收費系統是E一ZPass系統。1997年7月，E一zPass’’工程的最終運行方案開始付諸實施和運行。從E一ZPass系統開通起，ETC的交易量持續增長，截止1998年12月，僅經過1年半的時間，共計23條專用ETC車道的電子不停車收費網絡就承擔了整個月平均交易量的43%，高峰時段甚至達到55%~60%。網絡化運行的電子不停車收費系統效益和吸引力充分體現出來。E一zPass系統采用了專用車道、混合車道兩種模式，都有收費員值班。E一Zpass專用車道規定了時速不超過5英里的限制，并有相應的標志牌提示，以便于給收費人員和道路使用者確保一個安全的收費環境。另外美國基本上是采用開放式收費偉」式構成的網絡。

　　在日本，推進rrs被政府和企業提高到很高程度，其中就包括電子不停車收費。由于技術上的難度到目前為止仍在進行之中。日本采取的是接觸式CPU卡加兩片式電子標簽和雙ETC天線的方案，車道設雙向打開的高速欄桿，無人值守，具有很高的安全性和車道通行能力，有完善的密鑰擴散機制和電子標簽發行流通體系，但車道系統投資和電子標簽成本都高，與我國的公眾消費水平有較大差距，道路運營公司難以接受。

　　盡管國外ETC系統運行很成功，具有一定特色，但有些技術特點和運營方法能否適合中國，需要結合我國道路使用者的行為特點深入評估分析。以車道部分為例，有專用車道、混合車道兩種模式，有收費員值班管理和無人值班管理兩種模式，有設高速欄桿和不設欄桿兩種模式，有低速通行模式和高速通行模式。從違章逃費行為的處理看，有現場處理和圖像抓拍事后處理兩種模式。如果ETC運營模式不能很好地提供免停車快速通行服務、不能減少收費值班員，將無法體現出明顯的吸引力，推廣應用的前景將無疑受到影響。中和協調問題，直到1999年才開始真正實施全國性的ETC網絡建設，首先建成的是東京附近的首都圈ETC工程。在總結了有關經驗后，從2000年開始大阪、名古屋等多條高速公路ETC建設，共計約100多個收費站，400多條ETC車道。

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