公路限速上調將導致車禍死亡率上升

據報道，英國政府最近就呼吁將一些鄉村的公路限速從目前的70英里/小時（約113公里/小時）調整為80英里/小時（約129公里/小時），認為這其實沒什么區別。

那么我們是否應該上調公路限速來發揮現代汽車的諸多功能優勢呢？這一舉措是否會助長車禍傷亡率呢？需要制定哪些限速措施呢？這些問題都會引起無休無止的爭論。有一點沒有人會懷疑：車速并不是造成車禍的唯一因素。然而，這對公眾健康的重要性很容易就能驗證出來，但是相對于疲勞駕駛的情況卻很難進行衡量和改變。

毫無疑問，在過去的30年中，汽車的行駛速度越來越快，在利用這個優勢之前，我們首先要弄清楚作為一名司機，自己的身體發展有沒有跟上汽車的發展。不幸的是，我們的反應速度并沒有增加，我們身體的抗車禍能力也沒有增強。

人類的速度一般很難達到30公里/小時，為了達到這個速度，我們需要耗費掉體內的大量能量，我們的心臟要飛速跳動，我們需要承受迎面而來的風，我們需要調動自己的身體……換句話說，我們的身體決定了我們所能達到的速度。

速度至上

在我們開車的時候，能量的輸入僅用腳尖就能完成，但通過汽車輸出的能量卻是相當驚人的，能夠讓我們以四倍于自身的速度前行，而我們的身體卻不需要做多大的動作，開車時大腦從腿部、心臟和肺部所得到的反饋就是我們并沒有進行運動。此外，長時間處于運動狀態將會降低對速度的感知能力，同時現代汽車的引擎噪音也越來越小，如此看來，那些超速駕駛的行為也就可以理解了。

當然，我們的車上安裝的都有測速儀，但卻難以對自身內在的反應進行測控，奇怪的是，在汽車的表盤上，有一半的標示速度其實是超速違法的，而這在其它產品上是一種非常罕見的現象。

多年來，政府對此所發布的信息基本都是為了安全起見，速度越低越好，因為這樣可以降低車禍傷亡率，但要想把這些東西講明白其實是非常困難的，例如“35英里時速所殺死的人數是30英里時速的兩倍”這樣的信息就很難讓司機有所體會，如果你假設汽車所消耗的能量與車速的關系是現象增加的話。

而這些能量一旦轉移到人體上，就將會造成非常嚴重的問題。研究證明，車速與車禍死亡之間的關系是非常密切的，例如，根據《美國公共衛生雜志》的報道，在美國，當把最高限速由55英里/小時（約89公里/小時）提高到65英里/小時（約105公里/小時）時，車禍所造成的死亡人數提高了15%。所以，我們應該用一個什么樣的標準來衡量這個最高限速呢？是重視汽車的功能，還是重視人類的生命？

幸存的速度

不同類型的公路有不同的功能：支線公路一般供住宅區和購物區使用，輔路則有許多出口和入口，而直通公路（如高速公路）的出入口比較少，同時限制進出。

生存能力指的是身體在車禍中所能承受的外來能量。有證據顯示，在支線公路上，為了保證行人的安全，需要將最高限速設定為20英里/小時（約30公里/小時）；在輔路上，需要將最高限速設定為50英里/小時（約30公里/小時）；而在高速公路上，則需要將最高限速設定為60至70英里/小時（約100至110公里/小時）。

讓司機們（不管是新手還是老手）遵守最高限速的規定是另一回事，而適當的威懾或許更有效果。威懾理論源自于18世紀的司法理論家薩雷·貝卡利亞（t Cesare Beccaria）和19世紀的哲學家、社會改革家杰里米·邊沁（Jeremy Bentham）所提出的諸多看法，他們強調了懲罰的必要性、嚴重性和緊迫性。懲罰的必要性表現在能夠起到明顯的阻嚇作用，因為這多少能夠在警察部在場的情況下，對超速現象起到限制的作用。

這個問題可以通過高速攝像機來解決，而這也引發了媒體的爭論，爭論的重點這樣做的目的是為了保證人們的安全，還是為了創收。政策制訂者們強調這樣做能夠減少傷亡事故：例如，他們會把攝像機安裝在事故易發地點，所得的罰款用于保證公路的安全、在事故易發地點設立標識以及為初犯者提供相應的批評教育等等。

關于這個問題，如何區分出媒體爭論與公眾的期望對于政治家們來說非常重要。例如，我在英國雷丁大學的同事米安·保爾特（Damian Poulter）和我一起對政府發布的《英國犯罪調查》進行了研究，來找出社區里哪些方面是當地的人們所關心的，結果我們發現諸如種族攻擊、毒品、恐嚇和鄰里噪音等一些反社會行為都排在“超速駕駛”之后，后者才是人們最為關心的問題。

所以說如果政府想去修改公路的最高限速，所面臨的挑戰將會是相當復雜的。提高限速應該只針對那些車流量少的道路。有一點很是清楚，考慮下歷史的教訓以及人體本身的情況，你會發現如果允許汽車以更高的速度行駛，那么就必須接受并容忍車禍死亡率上升的連鎖反應。（來源：《新科學家》 編譯：Henrish 本文譯自/ 譯/易言 譯言網供網易探索獨家稿件，未經許可請勿轉載。）

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