科技搶占駕駛員座：漫長(zhǎng)而復(fù)雜的侵入

 
　　谷歌、蘋果和微軟最近動(dòng)作頻頻，其中有很多都足以表明科技巨頭正在徑直挺進(jìn)汽車行業(yè)的心臟地帶。

　　例如，谷歌最近宣布將把Android平臺(tái)整合到部分汽車中，并專門為此組建了一個(gè)名為“開(kāi)放汽車聯(lián)盟”（OAA）的組織。該組織的成員包括谷歌、奧迪、通用汽車、本田、現(xiàn)代和Nvidia。官方新聞稿顯示，他們計(jì)劃在今年晚些時(shí)候推出首批內(nèi)置Android系統(tǒng)的汽車。該組織為自己定下的使命是：“打造一個(gè)通用的平臺(tái)，在汽車領(lǐng)域加強(qiáng)創(chuàng)新和安全性，并給所有人帶來(lái)更加直觀的體驗(yàn)。”

　　其他軟件公司并未坐以待斃。蘋果公司早在2012年就將Siri整合到部分車型中（虎嗅注：最近又發(fā)布車載人機(jī)互動(dòng)界面CarPlay）。據(jù)科技網(wǎng)站TechnoBuffalo報(bào)道，基于微軟的技術(shù)開(kāi)發(fā)的福特SyncAppLink系統(tǒng)目前已經(jīng)安裝在北美的150萬(wàn)輛汽車中，今年晚些時(shí)候還準(zhǔn)備在歐洲和亞洲陸續(xù)推出。該文還表示，福特上月針對(duì)SyncAppLink發(fā)布了四款全新的應(yīng)用，讓駕駛員可以通過(guò)語(yǔ)音指令在福特車載系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)眾多功能，包括訂購(gòu)匹薩、了解家中或辦公室的情況、調(diào)整播放列表、尋找車位并支付停車費(fèi)。

　　用軟件打造的全新安全功能同樣在過(guò)去幾年相繼涌現(xiàn)。這類系統(tǒng)可以在汽車偏離車道時(shí)自動(dòng)發(fā)出警告，還可以提供盲區(qū)警示，甚至在可能與前車追尾時(shí)提醒司機(jī)剎車。而這一趨勢(shì)最終極的注腳，或許還是為人津津樂(lè)道的谷歌無(wú)人駕駛汽車，這個(gè)項(xiàng)目最早在2010年對(duì)外宣布，但實(shí)際上，該項(xiàng)目彼時(shí)已經(jīng)開(kāi)始在美國(guó)加州上路測(cè)試。

　　Nvidia總裁兼CEO黃仁勛在開(kāi)放汽車聯(lián)盟的新聞稿中表示：“汽車是一款終極移動(dòng)電腦。”但這番表述卻引出了很多問(wèn)題：我們希望自己的汽車變成一款終極移動(dòng)電腦嗎？我們?cè)敢夥艞壏较虮P的控制權(quán)嗎？我們準(zhǔn)備好為此支付高昂的價(jià)格了嗎？無(wú)人駕駛或準(zhǔn)無(wú)人駕駛模式是否還會(huì)面臨巨大的法律和道德障礙？

　　汽車行業(yè)的美麗新世界？

　　沃頓管理學(xué)教授約翰·保羅·麥克杜菲（JohnPaulMacDuffie）表示，雖然很多人認(rèn)為，這些場(chǎng)景對(duì)汽車而言太過(guò)超前，但值得注意的是，這一趨勢(shì)其實(shí)早在幾年前就已經(jīng)上演，而最新的這場(chǎng)爭(zhēng)奪只是在過(guò)往基礎(chǔ)上掀開(kāi)了新的篇章而已。麥克杜菲是沃頓馬克創(chuàng)新管理學(xué)院汽車與移動(dòng)創(chuàng)新項(xiàng)目主任，他認(rèn)為，汽車很早之前就已經(jīng)融入了電子元素，但最近一段時(shí)間，車載電子設(shè)備的數(shù)量——以及與電子和IT技術(shù)相關(guān)的車載軟件和硬件的數(shù)量——都在穩(wěn)步增加。

　　他表示，很多消費(fèi)者或許都沒(méi)有意識(shí)到，科技已經(jīng)融入汽車。例如，轉(zhuǎn)向、剎車、懸掛、燃油效率和尾氣排放等基本技術(shù)都整合了軟件元素。另外，市場(chǎng)上的一些全新科技功能似乎也早已被人廣泛接受，很多已經(jīng)成為可選配件，甚至變成了標(biāo)準(zhǔn)配置，ABS和安全氣囊就是兩個(gè)典型例子。

　　麥克杜菲指出，汽車不僅融合了軟件，而且還融合了越來(lái)越多的軟件，開(kāi)發(fā)速度也在日漸加快。但對(duì)一些汽車購(gòu)買者而言，速度似乎還不夠快。“你有時(shí)候會(huì)聽(tīng)到人們抱怨汽車廠商沒(méi)有早點(diǎn)配備車載電話——他們認(rèn)為，倘若時(shí)機(jī)把握得當(dāng)，這些企業(yè)原本可以說(shuō)服多數(shù)人將車載電話作為主要的移動(dòng)通訊渠道。”麥克杜菲說(shuō)。

　　很顯然，當(dāng)人們第一次聽(tīng)說(shuō)谷歌正在開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車時(shí)，就有人迫不及待地希望得到這樣一輛車。據(jù)《快公司》雜志報(bào)道，谷歌無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目高級(jí)工程師安德魯·查塔姆（AndrewChatham）曾經(jīng)表示：“曾幾何時(shí)，無(wú)人駕駛汽車只是一種幻想，只有在科幻電影中才能看到。但后來(lái)，它從夢(mèng)想變成現(xiàn)實(shí)，而很多人都想立刻了解更多消息，了解它何時(shí)能夠上市。”

　　沃頓市場(chǎng)營(yíng)銷教授大衛(wèi)·雷布斯坦（DavidReibstein）則闡述了新型車載安全和娛樂(lè)功能的各種好處：“我認(rèn)為汽車公司正在提供更加安全的交通運(yùn)輸方式，并簡(jiǎn)化駕駛過(guò)程，整個(gè)流程都將得到極大地簡(jiǎn)化。這將給消費(fèi)者帶來(lái)一系列好處。”

　　汽車與電腦——不可調(diào)和的差異？

　　對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最好的參照或許就是個(gè)人計(jì)算行業(yè)的迅猛發(fā)展——隨著智能手機(jī)、平板電腦和筆記本的不斷升級(jí)，開(kāi)發(fā)者都在紛紛預(yù)測(cè)和滿足消費(fèi)者的各種需求。這類設(shè)備已經(jīng)變得非常直觀，甚至完全融入我們的日常生活。有人或許會(huì)問(wèn)：汽車制造商為何不能像軟件公司那般靈活？真正的無(wú)人駕駛汽車為何至今沒(méi)有誕生？

　　一些專家認(rèn)為，這并非易事。“要知道，汽車是一種龐大、笨重的物體，而且會(huì)在公共空間高速運(yùn)動(dòng)，因此可能產(chǎn)生公共安全問(wèn)題，而電子產(chǎn)品并不存在這種擔(dān)憂。”麥克杜菲說(shuō)，對(duì)個(gè)人計(jì)算領(lǐng)域的創(chuàng)新而言，“你可以在生產(chǎn)力或隱私數(shù)據(jù)等重要方面做出妥協(xié)，但卻不會(huì)對(duì)傷亡問(wèn)題妥協(xié)。另外，電子產(chǎn)品主要還是影響到自己，不會(huì)影響到別人。”

　　他補(bǔ)充說(shuō)，科技是一個(gè)日新月異的行業(yè)，而且經(jīng)常會(huì)采用開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)，不僅生產(chǎn)周期很短，產(chǎn)品也會(huì)很快過(guò)時(shí)。汽車行業(yè)剛好相反——多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是各大廠商專有的，開(kāi)發(fā)周期很長(zhǎng)，產(chǎn)品一經(jīng)面市便會(huì)長(zhǎng)期銷售下去。一旦第一位車主準(zhǔn)備轉(zhuǎn)手，還可以當(dāng)做二手車出售。

　　因此，汽車廠商有時(shí)感覺(jué)很無(wú)助，似乎只能靠猜測(cè)來(lái)整合車載電子設(shè)備。正如豐田北美CEO詹姆斯·倫茨（JamesLentz）在《紐約時(shí)報(bào)》上所說(shuō)：“如果想知道你十年后想在車內(nèi)使用什么功能，我只能靠猜測(cè)來(lái)判斷。現(xiàn)在，我們必須要決定2018年的汽車具備什么功能，而那款車型可能會(huì)一直賣到2024年。”

　　另外，倘若在車內(nèi)集成了“錯(cuò)誤的”功能，便會(huì)對(duì)廠商的利潤(rùn)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。麥克杜菲轉(zhuǎn)述了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在最近的會(huì)議上發(fā)表的一段講話：“如果我們認(rèn)為消費(fèi)者喜歡某項(xiàng)新技術(shù)，但把它整合到車內(nèi)后卻發(fā)現(xiàn)很難使用，或者他們擁有多輛汽車，不希望同時(shí)學(xué)習(xí)多款系統(tǒng)，那么他們就有可能對(duì)我們的車感到不滿，認(rèn)為我們的產(chǎn)品質(zhì)量低下。”麥克杜菲表示，《消費(fèi)者報(bào)告》和JDPower的調(diào)查都表明，很多車載系統(tǒng)的界面都遭到了廣泛批評(píng)，奔馳、寶馬和福特都概莫能外。

　　畢竟，一旦消費(fèi)者有所不滿，很難在第二年的車型中更換內(nèi)置功能。“雖然曾經(jīng)有人嘗試過(guò)模塊化設(shè)計(jì)，但在將其難集成到汽車設(shè)計(jì)的過(guò)程中卻碰到了困難。”麥克杜菲指出。他表示，任何集成到中控臺(tái)的產(chǎn)品都必須具備抗震特性，而且要耐受極端溫度，不僅要具備合適的尺寸，還要與汽車的其他零部件完美兼容。

　　麥克杜菲表示，倘若汽車制造商能夠開(kāi)發(fā)出更加開(kāi)放的標(biāo)準(zhǔn)，允許消費(fèi)者根據(jù)自己的選擇安裝各種設(shè)備，而不必非要將流行一時(shí)的功能預(yù)裝到汽車中，便有可能獲得成功。他又轉(zhuǎn)回到車載電話的例子中——這種模式始終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。“的確有一些這樣的產(chǎn)品，但試想，如果這類產(chǎn)品成功安裝到各種車型里：由于車載電話會(huì)一直安裝在車上，所以無(wú)論起初有多么好，它要不了多久都會(huì)變得無(wú)比笨重。”他又舉了車載導(dǎo)航的例子：按照目前的情況來(lái)看，車載導(dǎo)航仍是一種高端而昂貴的選擇，但實(shí)際上，這類產(chǎn)品總是比Garmin或TomTom等獨(dú)立導(dǎo)航設(shè)備落后一兩步，況且現(xiàn)在的很多手機(jī)也都具備了導(dǎo)航功能。

　　倘若車載軟件有朝一日能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程升級(jí)或修復(fù)，讓消費(fèi)者不必親自開(kāi)車前往經(jīng)銷商處完成這些操作，或許有望解決軟件過(guò)時(shí)的問(wèn)題。但麥克杜菲表示，把汽車變成一個(gè)軟件結(jié)點(diǎn)有可能引發(fā)隱私和安全問(wèn)題。“你肯定不希望讓黑客用你的剎車軟件來(lái)玩游戲。”但他也承認(rèn)，汽車廠商還是會(huì)將令人振奮的新功能作為選配或標(biāo)配整合到汽車中，以此吸引熱愛(ài)科技或更加年輕的消費(fèi)者，從而創(chuàng)造更高的利潤(rùn)。

　　消費(fèi)者到底想要什么？

　　雷布斯坦表示，汽車行業(yè)只會(huì)整合消費(fèi)者想要的功能。雖然它承認(rèn)該行業(yè)較長(zhǎng)的研發(fā)周期帶來(lái)了與生俱來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，但他也指出，所有企業(yè)都會(huì)在推出新的電子設(shè)備前針對(duì)消費(fèi)者展開(kāi)測(cè)試。“即使還沒(méi)有拿到成品，但他們依然可以通過(guò)新功能的很多特征來(lái)判斷趨勢(shì)。”他說(shuō)。

　　雷布斯坦十多年前就開(kāi)始針對(duì)無(wú)人駕駛汽車展開(kāi)年度調(diào)查，他說(shuō)：“當(dāng)我十年前啟動(dòng)這項(xiàng)調(diào)查時(shí)，人們都很懷疑。有人說(shuō)：‘我不想放棄汽車的控制權(quán)。’我認(rèn)為這種抵制情緒正在逐漸消失。如果啟動(dòng)了巡航控制功能，現(xiàn)在有些車已經(jīng)可以在與前車距離過(guò)近時(shí)自動(dòng)減速。還有一些車可以自動(dòng)泊車入位。你可以看到，人們?cè)絹?lái)越適應(yīng)汽車行業(yè)開(kāi)發(fā)的新功能了。”

　　盡管這種模式具備種種好處，不僅可以解放雙手、提升安全性、增加生產(chǎn)力，而且看起來(lái)很酷，但還有一道難以逾越的障礙，那就是價(jià)格。雖然汽車廠商目前把這類功能的主要消費(fèi)者定位為年輕群體，但他們中的很多人仍然買不起高端汽車，甚至連新車都買不起。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，市場(chǎng)研究公司IHSAutomotive的數(shù)據(jù)表明，自從2009年以來(lái)，18至34歲的消費(fèi)者在新車買家中的占比基本保持不變，始終在10%至13%之間徘徊。該文還指出，德勤的數(shù)據(jù)表明，在1977至1994年間出生的消費(fèi)者中，有80%表示，價(jià)格是他們購(gòu)買或租賃汽車的主要障礙。

　　另外，雖然一些消費(fèi)者從無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目發(fā)布之初就表現(xiàn)出濃厚的興趣，但還有不少人對(duì)這些功能感到恐懼。麻省理工學(xué)院AgLab實(shí)驗(yàn)室研究員兼新英格蘭大學(xué)運(yùn)輸中心副主任布萊恩·雷默（BryanReimer）表示，在安全有效的信息與過(guò)度泛濫的信息之間，存在著一種微妙的平衡。“有些系統(tǒng)的功能可能過(guò)于繁雜，但也有很多系統(tǒng)提供了直觀的設(shè)計(jì)，可以為駕駛員帶來(lái)很好的平衡。消費(fèi)者顯然喜歡簡(jiǎn)單易用的系統(tǒng)。這會(huì)激勵(lì)廠商通過(guò)安全而有效的界面來(lái)迎合消費(fèi)者的需求。”

　　法律和道德問(wèn)題

　　我們是否正在向著量產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車的方向前進(jìn)？如果是，何時(shí)能實(shí)現(xiàn)？

　　“我們將在五六年內(nèi)看到一些滲透跡象。”雷布斯坦預(yù)計(jì)，但要量產(chǎn)，他預(yù)計(jì)至少還要再等10年。具體到用戶特征，他認(rèn)為使用無(wú)人駕駛汽車的人，多數(shù)都將是上下班路程較長(zhǎng)，但卻希望充分利用這段路程的人。雷布斯坦本人可能就會(huì)很喜歡無(wú)人駕駛汽車，“因?yàn)槲椰F(xiàn)在無(wú)法在開(kāi)車時(shí)收發(fā)短信和郵件，或者從事其他與生產(chǎn)力相關(guān)的事情。”他補(bǔ)充說(shuō)，倘若這類產(chǎn)品能夠具備強(qiáng)大的安全優(yōu)勢(shì)，就將對(duì)家庭用戶構(gòu)成吸引力。當(dāng)然，富人也有可能成為早期使用者，畢竟這類汽車的價(jià)格可能比較昂貴。

　　“技術(shù)的進(jìn)步速度將超出我們的想象。”麥克杜菲說(shuō)。他認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車入市的最大障礙可能是法律和道德問(wèn)題。“一旦我們擁有一系列軟件算法來(lái)幫助我們選擇在特定情況下是否需要轉(zhuǎn)彎，它或許就會(huì)把重點(diǎn)放在如何最大限度地增加駕駛員的存活幾率。但這對(duì)動(dòng)物或建筑物意味著什么？我們是否真的準(zhǔn)備好將這種決策權(quán)交給科技？”

　　另外，倘若你的無(wú)人駕駛汽車出了事故，誰(shuí)又該為此負(fù)責(zé)？是你，還是編寫這套軟件的公司？麥克杜菲指出，“航空領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛功能就是先例，”但這類功能卻會(huì)受到政府監(jiān)管部門的嚴(yán)格規(guī)范。

　　雷默認(rèn)為，駕駛員的喜好各不相同，可能有一些人希望使用無(wú)人駕駛汽車，但同時(shí)也有很多人很享受駕駛帶來(lái)的樂(lè)趣。“在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，我認(rèn)為汽車的自動(dòng)化功能將越來(lái)越多，但駕駛員群體可能還是會(huì)偏向‘手動(dòng)’控制。”自動(dòng)駕駛具備顯而易見(jiàn)的安全優(yōu)勢(shì)，但也會(huì)造成許多“意想不到的潛在后果”，這可能需要廠商對(duì)操控界面展開(kāi)新的研究和創(chuàng)新。

　　雷默在麻省理工學(xué)院的研究重點(diǎn)是了解駕駛員對(duì)日益復(fù)雜的操作環(huán)境作何反應(yīng)。他在《快公司》的一篇文章中說(shuō)：“在我們的調(diào)查中，大約有80%的人會(huì)夸耀他們的駕駛技能。”無(wú)論是否確有其事，這都表明人們對(duì)自己的駕駛能力感到自豪，所以這部分人可能很難接受無(wú)人駕駛汽車。

　　雷布斯坦預(yù)計(jì)，當(dāng)無(wú)人駕駛汽車真正上市時(shí)，必然會(huì)出現(xiàn)各種問(wèn)題和漏洞，給它們帶來(lái)“惡名和關(guān)注”。但他認(rèn)為，與人為錯(cuò)誤相比，無(wú)人駕駛的整體錯(cuò)誤率可能會(huì)更低。他指出，谷歌無(wú)人駕駛汽車的路測(cè)已經(jīng)驗(yàn)證了這一點(diǎn)。該公司共有10輛無(wú)人駕駛汽車，但迄今為止只發(fā)生過(guò)兩起事故，而且其中一起是在人工駕駛模式下發(fā)生的，另外一起則是因?yàn)橐晃徊粚儆隈{駛測(cè)試團(tuán)隊(duì)的人意外操縱了其中的一輛無(wú)人駕駛汽車所致。

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