為什么這么說呢？相比國外的情況，國內此前并未在傳統巡游出租車之外發展出成熟的約租車市場，社會也沒有普遍形成汽車合乘共享等理念，相關法規和制度建設更是付之闕如。這即為筆者所言的“夾生”。

 

　　而在現實中，這些互聯網企業卻硬是以技術和巨量資金砸出一個市場，既刺激了出租車業改革的期望，也推動了移動互聯網對市民生活的縱深滲透。由此，這鍋飯雖然夾生，也被端了出來。

 

　　當然，從另一方面說，中國相關管理部門多年來無視市民多樣化的出行需求，一直以單一的傳統巡游出租車主宰市場，市民不滿由來已久。所以可以說，互聯網專車是一鍋“遲到”的夾生飯。

 

　　無論怎樣，這鍋飯大家期待已久，遲至今日才端出來，雖然有些夾生，但市民沒有理由不歡迎。政府相關監管機構，因此受到社會責難，也實在不好找理由推脫，只能承受。

 

　　專車：第三代約租車

 

　　根據招租形式，出租車服務通常可分為“巡游出租汽車”和“約租出租汽車”兩類。

 

　　第一代約租出租汽車誕生于傳統巡游出租車中。紐約黃色出租車公司1912年成立，幾經合并，于1924年成為紐約最大的出租車公司（1704輛），并以大量資金與酒店等達成壟斷經營協議，大大擠壓了小出租車企業的生存空間。為與其競爭，很多小企業將車輛噴成類似顏色，并設立電話預約服務，就此，預約服務在競爭中產生。傳統出租車以電話方式提供預約服務，這就是第一代約租車，其特點是巡游與預約方式交叉，未形成專門服務，監管方面也沒有針對“巡游”和“約租”的差異化服務進行管理。

 

　　第二代約租出租汽車于上世紀50年代后興起。由于傳統出租車服務不能靈活響應市場需求，結構性供求矛盾逐漸突出，在市場、技術等驅動下，紐約、倫敦等城市的約租車服務發展起來。

 

　　這時的約租車服務發展有幾個原因。首先，因受到管制，巡游出租車供需關系改善緩慢。其次，戰后社會經濟快速發展，交通出行需求的層次化更加明顯。同時，戰后軍用無線電集群通信民用化，車輛集中動態調度成為可能——傳統出租車大量安裝集群對講系統，其預約服務在規模及調度的靈活性方面，相比第一代有了大大提升。

 

　　與此同時，專門以預約方式提供服務的專業約租車在社區自發出現。此類服務只能通過電話、網絡或其它前置合約等方式招車，車輛沒有明顯特征性標識（如顏色、頂燈等），以避免巡游揚招，更重要的是，其價格等主要由企業根據市場決定。

 

　　由于其服務的多樣性、高品質、價格的靈活等優勢，約租車在紐約、倫敦等城市快速發展，在規模上很快超過傳統巡游出租車，在一些城市，約租車數量甚至是傳統巡租車的3倍以上。

 

　　此時，相應監管機制也得以實施。紐約為此禁止了傳統巡租車提供預約服務，而約租出租車也不得以任何形式接受“巡游”招租，巡游和約租出租車井水不犯河水，各自平行發展。

 

　　目前基于移動互聯網技術推出的約租車服務，可以被概括為第三代約租類汽車服務。但企業的實際操作各不相同。在一些城市，企業除提供規范的移動互聯約租服務外，也提供車輛屬性、司機類別、監管體系等方面都與第二代約租出租汽車有較大區別的服務（企業稱之為“合乘”），當前世界各地對此爭議很多，監管標準不一。

 

　　2009年在舊金山創業的Uber移動互聯網打車軟件公司，于2010年開始推出基于第二代約租出租汽車的移動互聯網打車服務，商業名稱為Uber Black（仿效紐約著名Black Car約租出租汽車服務），車輛屬性、服務品質都與第二代豪華型的約租出租汽車相似。其招租形式與支付方式，充分利用了移動互聯網的位置和便捷交互通訊功能，提升了約租出租車的招租便利、運營效率，激活了約租出租車大量潛在需求。

 

　　2012年后，受Sidecar等其它更激進公司競爭的刺激，Uber又推出第二代產品UberX，此時其服務屬性開始背離商業約租出租車業態，不再局限于利用約租出租汽車屬性的企業、車輛和司機。同年隨后推出UberPop的約租類汽車服務，司機和車輛選用完全脫離約租出租車管制體系認同的標準，對外聲稱滿足公司自定標準，將約租出租車業態轉變為合乘撮合平臺。有些以合乘之名提供的服務，價格甚至低于常規出租車。正是這種轉變，在美國和全球引起廣泛爭議。

 

　　中國作為互聯網大國，又擁有全世界最大的城市交通出行需求，自然也有人仿效推出這類服務，較之美國同行，相關互聯網企業的擴張之勢也更為激進。2014年初，相關企業通過“燒錢圈地”在巡游出租車手機招租——即打車軟件方面，基本形成二家獨大局面。然而，巡游出租車受政策限制，并無清晰盈利模式，受開發新盈利模式的利益驅動，相關企業循仿Uber等國際同行又推出商業名稱為“專車”的約租類汽車服務。在筆者看來，國內“專車”模式實質是在國內缺乏合法約租類出租車背景下，由打車軟件公司利用租賃車推出的一種政策規避型約租客運服務。

 

　　無可否認，以目前國內“專車”為代表的第三代約租車服務，確實發生了飛躍。以移動互聯技術為支撐，大大提高了調度效率；乘客利用評分系統，對車輛、服務偏好有了更大的話語權，在相當程度參與了生產組織，服務多元性顯著提升。此外，移動互聯技術大幅擴展了服務邊界，降低了乘客在不同地域、城市甚至國家的約車交易成本，適應了經濟全球化的大勢，也是對傳統約租車碎片化經營的沖擊。

 

　　然而，相關監管機制該如何設置，與常規出租車如何協同發展，還沒有一個明確答案。當前政府、民眾和資本都希望能探尋到合適的發展路徑。

 

　　專車是倒逼出租車跳躍式發展的契機

 

　　改革開放后，中國的出租車行業經歷了10多年快速發展。但90年代中后期以來，行業發展趨于停滯，矛盾越發尖銳。出租車需求不斷增長，而復雜的管制使運力增加緩慢甚至多年沒有增加，打的難被市民廣泛詬病。另一方面，出租車服務層次單一與社會需求的多樣化漸趨對立，需求多樣化與供應單一的矛盾進一步加劇。另外，出租車公司與司機的矛盾不時爆發，而出租車行業的管制與壟斷也被經濟與法律專業人士詬病。

 

　　對出租車業態的撻伐在所難免，對“專車”高唱贊歌也就順理成章了。這很大程度上，是對傳統服務的不滿，對新的服務特征的歡迎。但是，在這些討論與呼吁之中，租賃、勞務等組織形式反而顯得無足輕重。

 

　　一直以來，中國并沒有真正規模化發展約租車，約租車更沒有形成一個主流行業。“專車”的橫空出世，使中國直接實現跳躍式發展。“專車”的出現，既緩解打車難，是巡租車服務的補充，也是與巡租車進行競爭，促使出租車公司和司機提升服務；其次，“專車”的出現也為司機提供了另一種職業選擇，為應對勞動力市場的新形勢，出租車公司亦將被迫調整司企利益關系；最后，“專車”的出現也是一種外部壓力，一定程度上，減緩了行業內改革阻力，倒逼政府有關監管機構研究出租車與約租車的服務特征，改革既有監管機制和建立新的監管體系，適應行業新的發展趨勢。

 

　　約租車需要規范發展

 

　　法律往往滯后于市場發展。但國際上發展約租車已超過半個世紀，對移動互聯網約租車，也有不少城市已厘清監管思路，其所涉之問題在《為何互聯網約租車在美國不招待見，如何尋求出路》一文已有詳細分析，此處不再贅述。美國、英國等既有教訓，也有經驗，中國需要予以借鑒，以規范促進發展。

 

　　企業追求利潤，資本投入追求最大回報，這無可厚非。不過，只有尊重社會責任的企業才能可持續發展，相應的資本才能取得可靠回報。任何行業的發展，都離不開監管機構對公眾利益的守護，客運業更加不能例外，專車規范發展也是應有之意。

 

　　正如前述，國內是否需要發展約租車已無需討論，需要討論的是應采用哪種發展路徑。筆者認為，在超大和特大城市，當前應采用穩妥漸進式發展思路，使約租車與傳統巡游出租車區別發展。國際實踐表明，約租車由于其部分服務特征改變，其監管模式不同于傳統巡游出租汽車。筆者認為，最重要的是建立巡游出租車和約租出租汽車協同發展與管制機制，在價格、數量、服務、支付、司機和招租方式上形成系統的、有區別的管制體系，使出租車這一古老的交通方式更好地融入互聯之全球化時代。

 

　　傳統的巡游出租車以價格管制為中心，為此建立了數量管制、質量管制與利潤管制等，管制的核心理據是消除巡租車的外部性，保護乘客利益。但第三代約租車的服務特征已經改變，應當重新建立以質量管制為主導的管制體系(對北上廣深等已實施小汽車額度管制的超大城市，仍需考慮城市交通發展戰略，以及在整個城市公共交通中的比重關系)，但這種轉變著實需要管理者者對政策制定拿捏技巧。倘若無視當前出租車業復雜的生態環境，試圖畢其功于一役，則操之過急的休克式改革可能會導致行業不穩，有關努力則可能面臨夭折的危險。明確目標，漸進實施可能更為明智。應當通過建立新的監管體系，明確互聯網企業提供的運輸服務性質，并使其承擔相應責任與義務。這是因為，對司機、車輛提出基本的安全和適應性要求，對安全敏感性高的運輸業仍有必要。基本的規范既是對企業的約束，也是對企業長期健康發展的保護。

 

　　“專車”如何管理，雖然尚未明確，但限制個體車輛參與“專車”這類約租車服務已成政府政策底線。當前完全合法合規的約租車發展才剛起步，參與發展這類約租出租車的城市還較有限，此外，許多城市采用先試點后推廣的發展模式，車輛規模總體偏小。利用租賃車及外聘司機勞務這類政策規避類的約租車，只能是一種在初期法規空檔期的過渡措施，下一步的法規制定必須予以明確，市場存量的歷史價值也需以一定形式認可。

 

　　約租車要眀晰與汽車合乘的界線

 

　　移動互聯網技術將碎片資源加以利用，提高整個社會的資源使用效率，這也是共享經濟之發展思潮由來。客運市場因其產品服務不能儲存，高峰供求矛盾始終存在，鼓勵社會規范發展汽車合乘，可在一定程度上解決客運市場內在的高峰供求矛盾。但值得注意的是，以汽車合乘的旗號，行商業約租之實，也將帶來大量法律問題，從Uber的發展歷程看，汽車合乘也許會成為國內移動互聯網打車軟件公司或者其他創業企業的下一步發展目標。因此，筆者建議，明確劃分專業運輸與汽車合乘的界線，限定汽車合乘主要于高峰期通勤共同出行，將汽車合乘與商業約租車服務區隔開，制定以成本(包括平臺企業合理收益)為基礎的合乘補償機制，明確各方責任，并以社會化方式實施，鼓勵更多創新企業參與。

 

　　結語

 

　　2014年是基于移動互聯網的城市客運體系創新元年，市民期盼著“專車”約租車這類服務，雖然專車第一鍋飯夾生了，通過企業、市民、專業人士及監管機構等社會各方的努力，也是時候為老百姓煮一鍋更熟更香的飯了。

 

　　（作者蘇奎系廣州市客運交通管理處處長，徐康明系上海三亦城市規劃設計有限公司高級研究員。文章僅代表作者個人觀點。）