關于城鄉公交一體化存在問題的調研與建議

　　核心提示：“城鄉公交一體化”是城市公交向鄉下線路的延伸，并使公交通達鎮、村，它實施“統一營運車型、統一運價標準、統一服務標準、統一標識編號”的四統一，是讓廣大人民群眾共享改革開放成果的一種形式。實施“城鄉公交一體化”是事關民生的公益事業，是構建社會主義和諧社會的具體體現。

　　○市交通運輸局

　　“城鄉公交一體化”是城市公交向鄉下線路的延伸，并使公交通達鎮、村，它實施“統一營運車型、統一運價標準、統一服務標準、統一標識編號”的四統一，是讓廣大人民群眾共享改革開放成果的一種形式。實施“城鄉公交一體化”是事關民生的公益事業，是構建社會主義和諧社會的具體體現。

　　一、對“城鄉公交一體化”工作調研

　　交通運輸局、運管所與城鄉客運企業多次就城鄉公交一體化課題進行調研和一線經營者座談，全面掌握我市城鄉公交的基本現狀，了解現有體制下城鄉公交存在的問題，對開展城鄉公交一體化的改造工作進行了深層次的討論。

　　（一）我市城鄉公交的基本現狀

　　我市客運市場，一直是城鄉分割二元經營的局面。城區公交和農村客運經歷了從公營到私營，又從私營到公司化承包經營的歷程。

　　目前，我市有城市公交經營企業兩家，擁有城市公交車138輛，公交線路10條，基本覆蓋整個城區，在現有的138輛城市公交車中，其中：12路、16路公交車與東站至西站共有34輛公交車輛實行公車公營；其他：1路、2路、3路、5路、6路、7路、8路共計104輛公交車由遠通公交公司實行單車承包經營。

　　我市農村客運自2005年實行農村公交化改造以來，由原來18家農村客運公司按線路和區域合并為5家農村客運股份制公司經營，擁有農村客運班線35條，客運車輛270輛，均為農村客運股份制公司經營性質，實為個體經營。目前城市公交與農村客運的運力，基本滿足節假日和各種大型活動的旅客出行，農村客運班車通達率已達到95.1%。

　　（二）現有體制下城鄉客運存在的問題

　　1、現行城鄉公交體制導致公益性與逐利性矛盾難以協調。

　　目前，我市現有的408輛城鄉公交車輛，除34輛實行公車公營外（公車公營率為8.3%），其余374輛均屬農村客運股份制公司經營、承包經營性質，個體經營成分占我市城鄉客運的絕大多數。由于個體經營者往往追求利潤最大化，從而忽視社會公益性，而職能部門對一線經營者的管理又無行之有效手段，致使政府公益政策落實不到位，如：少數70歲以上的老年人乘公交車被拒載、夏天不開空調、邊遠山區群眾乘車難等問題。公交運營在延時、增線、增站等人性化服務等方面調控難度更大，公共交通無法真正實現公益性的目的。

　　2、現行城鄉公交體制引發的社會矛盾和不穩定因素增多。

　　一是采用承包經營、農村客運股份制公司經營模式，使公司與承包經營者在利益格局上形成兩張皮。公司要管，承包經營者不讓你管，自行一套；政府職能部門更不能直接管理承包經營者，也管不了。當涉及切身利益時，承包經營者就找政府，硬要你管，達不到他的要求就上訪，可謂矛盾錯綜復雜，解決難度很大。如雖然市政府出臺禁止私下轉讓、炒賣車輛線路經營權的公告，但是城市公交和農村客運班車私下轉讓炒賣車輛線路經營權現象尚未得到有效遏制。二是由于我市城鄉一體化建設不斷深入，城市范圍的不斷擴大，原有的城市、農村區域格局發生改變，致使城區公交與農村客運線路重疊交叉，共營路段增加，兩者利益矛盾增多。三是城市公交企業沒有統一的停車場地，承包費收繳困難，私下轉讓、炒賣現象依然存在。農村客運公司雖有機構設置、崗位設置，但沒有專職人員從事管理，安全管理存在嚴重的事故隱患（如2009年行車事故就造成9人死亡，死亡人數遠遠大于鄰近縣市），特別是政府提出推行城鄉公交一體化后，農村客運經營者對車輛維修的投入明顯減少，有的承包經營者連汽車的輪胎都選擇翻新輪胎，等待改造。四是由于運行成本的逐年提高，城市公交票價雖然已從1元/人次增加到1.50元/人次，農村客運票價一直未調整，目前主干線經營效益比以前明顯下降，一般線路保本經營，區間班線則是虧損經營。五是服務水平難以提升。由于城鄉公交和農村客運的經營效益逐年下降，原來從事城鄉客運服務的部分人員放棄了原來的職業，分別聘請外來人員從事道路運輸服務活動，導致司乘人員的隊伍不穩定。從農村客運來分析，目前在我市270輛農村客運班車從事駕駛人員中，有11%來自外地（平均年齡在43歲左右，平均駕駛年齡14年），城市公交外籍駕駛員的比例達到49%，客觀上形成了城鄉客運行業駕駛員隊伍外來人員比重逐年增加的趨勢，駕駛員隊伍不穩定，導致駕駛員招工難，對駕駛人員的管理難度也逐步增加，致使客運服務水平難以提高。六是持續發展缺乏后勁，由于現行體制的束縛，城鄉公交的發展能力差，首先是站場建設和車輛配備的設施滯后，目前止，我市城市公交沒有一個公交總站，也沒有一個像樣的首末站，港灣式停靠站布局不合理，數量也不足；農村客運班線的首末站、節點中轉站、港灣式停靠站的建設滯后。其次是車輛更新檔次提高困難，由于個體經營成分占據相當大的比例，他們只有眼前利益，不會考慮長遠效益，如果沒有政府的扶持，營運車輛的檔次根本難以提高，其三是城市公交至今未安裝IC卡的設施，在我省尚屬罕見，給企業管理和乘客的出行帶來諸多不便。

　　3、現行公交體制致使城鄉公交線路經營期限不一。

　　城市公交12路、16路與客運東站至客運西站的區間班車已實行公車公營，其他：1路、2路、3路、5路、6路、7路、8路共計104輛公交車由遠通公交公司實行單車承包經營。農村客運則根據《浙江省道路運輸管理條例》規定實行6-8年的許可經營期，由于前些年對農村客運車輛實施了安全、服務考評，經營期限獎勵的政策，使得這些農村客運班線的經營期限參差不齊，2010年至2013年，270輛農村客運車輛線路經營權將陸續到期。

　　（三）實施“城鄉公交一體化”的必要性

　　公共交通作為一種公共服務產品，具有很強的公益屬性，需要由政府統籌安排、財政補貼。根據我市實際情況，實施“城鄉公交一體化”，就是要以政府主導實行國有化經營。

　　為什么要實施“城鄉公交一體化”？我們認為：一是促進經濟社會全面協調可持續發展的需要。實施“城鄉公交一體化”有利于消除一些不和諧音符，改善投資環境，增強區域競爭力，營造一個穩定和諧的發展環境。二是體現以人為本，滿足老百姓享有快捷、舒適、低廉出行的需要。近年來，老百姓對實施公交改革的要求越來越迫切，人大代表、政協委員對此的呼聲也很高。實施“公交一體化”，有利于政府關注民生、關注弱勢群體等政策的具體落實。在國際上，公共交通的服務對象首先定位的是國民中的弱勢群體，因為他們很難擁有私人的交通工具，我們這樣做更符合和諧社會的構建。三是理

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