評論：高速公路收費問題 最現實的是區別收費

　　“天羅地網”，有網友曾這么形容我國一些地方高速公路收費站的密集程度。高速收費問題，多年來飽受爭議。從今年開始，國內首條高速公路滬嘉高速停止收費，半年過去，免費高速公路依然只有這一個“零的突破”。而專家的一句話——“全國高速公路免費還不現實”，更是激起了一場口水戰。高速公路，應不應該免費，還有多長時間才能免費？

　　作為國家基礎設施水平重要標志之一的高速公路，我國的建設成就全球矚目——從無到有迅速趕超，到去年底，全國高速公路通車里程已達8.5萬公里，僅次于美國，位居世界第二。高速公路的遍地開花，對經濟和社會發展的意義不言而喻。毋庸諱言，在此過程中，“貸款修路，收費還貸”的建設模式，對高速公路的快速發展起到了重要作用。可由此也產生了問題——高速公路收費高、收費點密、收費期限長，不僅讓物流成本居高不下，也讓百姓越來越難以承受。

　　正因如此，既是我國的首條高速公路，又是我國首條免費的高速公路，滬嘉高速的“嘗鮮”之舉引發了公眾期待。可時隔半年，免費的高速公路依然屈指可數。而專家也表示，在現階段，全國高速公路免費還不現實。

　　失望之余，細想下來，專家的分析不無道理。比如，目前我國的高速公路大多未過收費年限，此時如果一刀切地全部免費，尚未還清的貸款本息加起來，恐怕不是財政能負擔得起的。

　　而且，高速公路是否就應該全部免費？從經濟學的角度來看，使用者付費天經地義，免費在一定程度上也可能是對其他人的不公平。拿剛剛免費半年的滬嘉高速來說，收費時每年養護費用在1000萬元左右，免費后這筆養護費用就得由政府包干，也就意味著不管你用不用，所有上海地區的納稅人都要為此“埋單”。

　　那么，怎樣切實解決百姓難題，降低群眾負擔的同時兼顧公平？需要有關管理部門針對高速公路的不同情況制定對策。

　　對尚處于收費還貸階段的“年輕”高速而言，收費可以，但要合理。隨著汽車社會的到來，高速公路的車流量遠大于設計流量，那么收費的標準是否可以隨之下調？更值得關注的是收費的站點，要嚴格控制距離。根據《收費公路管理條例》，相鄰收費站的間距不得少于50公里，可現在一些地方得寸進尺，每10公里就能見到一個收費站，個別高速最近的收費站居然相距500米！對此，地方管理部門應嚴格執行規定，過密站點必須撤銷，不能以還貸的名義亂收費。

　　對已經過了收費年限的“年長”高速而言，如果屬于政府經營的，應該下決心停止收費，還路于民。尤其值得警惕的是，一些地方屢次將還貸公路違規轉讓成經營性公路，以至于本該“退休”的收費高速，在過了年限后，依然名正言順地照樣收錢。前不久，國家五部委聯合下發通知，禁止將政府還貸公路違規轉讓或劃轉成經營性公路。

　　畢竟，經營性公路也是公路，應該也必須體現出其公益的屬性，收費不能唯利是圖。像一些經營性高速公路上市公司，其所獲得的遠超其他行業的暴利，加重了社會的負擔，這種現象必須改變。

　　還有，一條高速公路，如果從規劃立項、開工建設、竣工運營，再到人員管理、維修保養等各個環節都實現公開透明，公平競爭，讓民企和國企站在同一條起跑線上，建設運營成本自然會大幅下降。

　　毫無疑問，修高速的錢從哪里來，高速開通后收的錢到哪里去，倘若能向社會公開，接受廣泛監督，不僅百姓心明眼亮，高速亂收費的現象，恐怕也就偃旗息鼓了。

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