紅綠燈的發展歷史你知道嗎？

　　圖為上世紀20年代，上海租界印度錫克族交警人工控制紅綠交通信號燈。

　　1931年8月23日《青島民國日報》刊登這樣一則新聞：《交通信號燈今日使用》。這則新聞稱：“不論信號形式以顏色為標準，明綠色示放行明紅色示停止。”這次使用的信號燈共4盞，均為紅綠兩色。

　　在英國一個沒有紅綠燈的路口，車輛在等待上下課的學生們先過。

　　重慶洋人街工作人員巡游宣傳新交規。

　　2013年，公安部的《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部令第123號）開始正式施行，其中引起人們關注最多的地方就是“闖黃燈”或涉嫌違法，將會被扣除6分。所謂紅綠燈“指揮”交通的標準，說的就是“紅燈停、綠燈行”，并沒有對涉及黃燈的“停與行”作出定論，甚至很多城市街口的交通信號燈僅有紅綠顏色，沒有黃色指示燈。那么，紅黃綠燈到底從何而來？國外是怎么規定的？為什么會有那么多的人對“闖黃燈”持有異議呢？

　　紡織工人發明最早的紅綠燈

　　古代人們出行并沒有統一的交通規則，大多以身份等級和交通工具的差別來加以區分。在歐洲，賤民和奴隸要為平民讓路，平民則要為貴族讓路。在我國，多以官職大小作為行路避讓的準則。《三國志·虞翻傳》曾記載，投降吳國的蜀漢將軍糜芳曾乘車出行，路遇虞翻，按照級別差距，虞翻要為糜芳讓路，但是虞翻卻認為糜芳是降將，拒絕為其讓路，最后糜芳自覺理虧閃避一旁。后來，到了唐代，我國出現了歷史上第一個“交通規則”——《儀制令》，該令作出了道路交通基本通行規范，即“凡行路巷街，賤避貴，少避老，輕避重，去避來”，后在此基礎上演化出來禁止超載、為外國使節臨時禁行、限速等規則。

　　古代這些簡單的交通規則對付“人來人往”綽綽有余，但是應對近現代社會的“車水馬龍”可就不行了。隨著工業時代的到來，尤其是高速馬車和汽車的出現，僅靠約定俗成的交通習慣已無法保證交通通暢，也無法保護行人和車輛安全。于是1868年的英國出現了世界上第一個具有指揮交通功能的紅綠燈。據說，之所以選擇紅燈禁行、綠燈通行，是參考了英國約克郡當時女士的穿衣風格：穿紅裙表示已婚，綠裙表示未婚。其實并不是這樣，當時人們對光譜物理學已經有所研究，紅色穿透力最強，所以作為禁行標志，與之相對應的相反顏色就是綠色，所以被選擇用來表示通行。

　　有趣的是，首先發明紅綠燈的人竟是一位紡織工人，他想出了用燈光顏色控制交通的辦法，并于1859年帶著一盞有活動遮檐設備的油燈來到倫敦，但是，這個發明卻遭到嘲笑。直到幾年以后，英國街頭高速馬車頻繁肇事，政府才想起這項發明來。

　　1868年12月10日，信號燈家族的第一個成員在倫敦議會大廈的廣場上誕生了，由當時英國鐵路信號工程師德·哈特設計、制造的燈柱高7米，身上掛著一盞紅、綠兩色的提燈——煤氣交通信號燈，這是第一盞信號燈。在燈的腳下，一名手持長桿的警察牽動皮帶轉換提燈的顏色。不幸的是，面世23天后煤氣燈突然爆炸，使一位正在值勤的警察因此斷送了性命。從此，城市的交通信號燈被取締了。直到1914年，在美國的克利夫蘭市才率先恢復了紅綠燈。

　　黃燈問世緣于車速提高

　　第一次世界大戰期間的美國街頭，開始出現了現代意義上的紅綠燈。之所以現代紅綠燈首先在美國出現，是因為歐洲當時正飽嘗戰火蹂躪，美國則趁勢崛起，機動車數量激增，車來車往的街口變得越來越危險重重，于是電力紅綠燈和聯動紅綠燈相繼在美國問世。

　　美國有了紅綠燈的“無聲指揮”，道路交通變得更加有秩序和安全，這促進了美國成為世界上第一個“車輪上的國家”。在該國專利申請和經濟發展刺激下，幾十項相關紅綠燈規則的技術得到推廣，先后出現了流量控制燈和計算機控制的紅綠燈，成為現代紅綠燈法則的“鼻祖”。

　　黃燈的普及要稍微晚一些，黃燈出現的一個主要原因是車輛行駛的速度越來越快了。如果說時速20公里的車輛可以及時在綠燈轉換到紅燈之時停下的話，那么，時速在40公里的車輛要及時停下就變得比較困難了：一是因為急剎車可能導致追尾事故，造成額外損害；二是按照物理慣性理論，驟然停止也是一件很難做到的事情。

　　很多中文資料都提出黃色信號燈的發明者是中國人胡汝鼎，時間是1927年，當時在美國深造的胡汝鼎想到在紅、綠燈中間再加上一個黃色信號燈會更加安全。不過，據記載世界上第一盞紅黃綠三色、四方向的交通信號燈是在1920年10月投入使用的，這盞由警察威廉·波茨發明的信號燈，被安裝在了底特律伍德沃德大街和福特街的交會處。而用黃色代表“慎行”，鐵路系統也很早就開始運用，1899年，紐約、紐黑文和哈德福德的鐵路系統就使用了三色燈，紅色是“停止”，綠色代表“全部清除”，黃色代表“謹慎”。

　　黃燈時間固定有利司機判斷

　　美國是現代紅綠燈的發源地，美國的紅綠燈雖然也分為紅黃綠三個顏色，但是三色燈會通過各種閃爍頻率給予司機提前預知。以黃燈為例，穩定的黃燈表示給司機警示，閃動的黃燈表示司機需要非常謹慎，而黃色的箭頭則表示此方向即將被禁行，請謹慎駕駛。根據美國聯邦法律，有紅綠燈控制的街口，車輛在綠燈時無需減速。這樣一來，時速高達幾十公里的車輛會在路口飛馳而過，黃燈承載著緩沖和保證安全的作用。

　　美國紅綠燈中，黃燈時間永遠保持不變，具有相當穩定性，所以司機完全可以根據駕駛經驗判斷行進還是減速停止。如果在綠燈或者穩定黃燈時候，司機突然減速給后車造成的追尾事故，前車要負全責。美國的做法并不是鼓勵車輛去“搶黃燈”，而是盡量減少交通堵塞壓力。十字路口四個方向各個紅綠燈的時間差設計較為科學，不會出現兩個方向綠燈或黃燈交叉重合的現象，所以，不必擔心車輛因闖黃燈造成事故。

　　英國的紅綠燈制度和美國非常接近。紅燈和綠燈可能會因為控制流量而變化時間，但是黃燈時間都固定為3秒。英國法律規定，黃燈視為警告，司機要么盡快通過，要么謹慎減速停止。但是如果過分減速會給后車造成追尾影響的，或者已經越過停車線的，應該盡快通過，并規定：“黃燈亮起意味著能停下的車輛要停在停車線后。車頭已超出停車線的車，或已迫近停車線、剎車可能導致事故的車，可以繼續前行通過。”

　　日本的紅綠燈最大特點在于增加了“綠閃”功能，即在綠燈即將變為黃燈之前，會閃動數秒，然后再是黃燈3秒，最后才是紅燈。這樣一來，由于“綠閃”的出現，使得黃燈功能增加至6-8秒，充分給予司機判斷的時間。不僅如此，對于黃燈的規定還有：“司機若覺得已經臨近停止線，難以突然減速，或司機判斷若急剎車會給自己或其他車輛帶來困擾及危險的話，可以繼續通過，并不會視為違規。”這樣的規定意義在于避免僵化規則的適用，強調了個人根據情況判斷的因素。不過，日本闖黃燈和闖紅燈之人非常之少，原因在于對闖紅燈的懲罰措施嚴厲——“赤信號無視”的罪行堪比醉駕。

　　為什么這些國家沒有將闖黃燈作為直接處罰標準？原因有四：其一，如果將路口燈控設置較為科學，就不存在交叉路口黃燈與相交方向綠燈、黃燈相重合的情況，從根本上避免了事故發生。其二，基于對強行停車導致后車追尾事故的考慮，各國都將判斷后車距離和剎車實踐作為司機主要考慮范疇。其三，各國都遵循暢通疏導交通的基本原則。其四，各國對黃燈設置較為合理和固定，都為3秒，這就給司機穩定的判斷模式。

　　探本究源

　　德高速路何以不限速

　　德國是汽車制造之國，一直以高速路不限速為最大特點。筆者曾就此問題請教過德國法律學者，他們認為，雖然高速公路沒有限速規定，但是一旦因為速度過快導致事故的，法官會加重司機過錯責任承擔。

　　可見，在德國對高速路不限速的治理屬于“結果犯”性質，只有在造成損害后果時才負責任。同樣，德國對于紅綠燈中黃燈是該加速還是減速的理解也是一樣的。在德國道路交通安全教育中，首先要司機掌握的是自己座駕的性能問題，掌握剎車距離到底該有多少，以此衡量自己在黃燈亮時是應該加速通過，還是適當剎車。和很多國家一樣，德國將前車因為黃燈的過分急剎車導致后車追尾事故歸責于前車，如果考慮到后車跟進速度過快，前車不得不加速通過黃燈則不算是違規操作。

　　奇思妙想

　　歐洲試行取消紅綠燈

　　用眼神達成默契，靠謙讓維護交通。俗話說，“最危險的地方也是最安全的”。如今，歐洲人正夢想著將這句名言應用到交通管理上。據德國《明鏡周刊》報道，作為試點，歐洲7個城市和地區正在嘗試取消街上所有的紅綠燈和指示牌，讓司機和行人通過自我約束來維持交通秩序，真正做到友好相處。

　　你知道嗎

　　我國曾綠燈停紅燈行

　　我國第一個紅綠燈出現在1928年的上海英租界內，但當時的紅綠燈只是針對行駛的機動車，行人大多無視信號燈。北京最早的紅綠燈大約在1932年出現在西交民巷。“文革”時期，還曾經短暫出現過“綠燈停、紅燈行”的情況，理由是紅色是革命的顏色。

　　我國最早紅綠燈的設計變化是由交管部門按照路口一般流量進行估算，事先計算好時間，定時變化。后來，隨著電腦技術、監控技術和衛星定位技術的廣泛應用，變化多元次的計算方法開始被紅綠燈控制系統所采納。現在我國大城市主要街口的紅綠燈變化時間，都是按照車輛實際流量變化，通過微波傳感器來比較測量車輛排隊長度，然后決定時間長短。不過，隨著車輛定位功能的普及，利用其本身傳感器裝置可以更為精確地判斷變化時間。

　　思考辨析

　　中國“闖黃燈第一案”車主完敗卻引發大討論

　　我國對于紅綠燈規則的規定主要體現在三個法律文件之中：

　　1.《道路交通安全法》第26條規定：“交通信號燈分三種，紅燈、綠燈、黃燈。三種信號燈功能不同，紅燈禁止通行，綠燈準許通行，黃燈表示警示。”

　　2.《道路交通安全法實施條例》第38條規定：“（一）綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；（二）黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行；（三）紅燈亮時，禁止車輛通行。”

　　3.公安部2013年1月1日實施的《機動車駕駛證申領和使用規定》將違反信號燈通行扣分數上升為6分。日前公安部交管局對此表示，“闖黃燈”“暫不處罰，以教育為主。”

　　從以上規定法律位階上看，道路交通安全法法律層面位階最高，其次是條例，屬于行政法規位階，最低的是公安部的部門規章。上述法律法規對我國紅綠燈的規定并不完全一致，主要分歧在于對“闖黃燈”的理解上。對其爭論，在我國“闖黃燈第一案”中體現得淋漓盡致。

　　2011年7月，浙江嘉興海鹽縣舒江榮駕車經過秦山路路口時闖了黃燈。幾天后，他收到海鹽交警部門的罰單，因“不按交通信號燈規定通行”被罰款150元。舒江榮不服，認為《道路交通安全法實施條例》沒有明確禁止在黃燈期間車輛不能通行。他向海鹽公安部門提請行政復議，復議的結果是，維持原處罰決定。舒江榮以處罰事實不清、證據不足、無法律依據為由，將海鹽交警告上了法院。

　　從媒體公布的法院判決看，一審法院認為，車輛和行人應當按照交通信號燈包括黃燈的指示通行。從法條規定黃燈表示警示的含義來分析，黃燈應該為紅燈與綠燈之間的過渡，系告知車輛、行人紅燈即將亮起。在黃燈亮起的一剎那已越過停止線的車輛可以繼續通行，而不是鼓勵未越過停止線的車輛加速通行，否則黃燈不僅不能起到應有的警示作用，還可能造成交叉路口交通混亂，從而減弱道路的通行能力，帶來安全隱患，因此不符合道路交通安全法等道路交通管理法律法規立法所要達到的真正目的。

　　依照上述法規規定，黃燈亮時已越過停止線的車輛可以繼續通行，如未越過停止線的也可以繼續通行的話，則失去了設置黃燈的意義。因此，設置黃燈的真正意圖是，只有符合“黃燈亮時，已越過停止線的車輛”才可以繼續通行，即除此之外均不得通行，法院判決原告敗訴。

　　舒江榮隨即提起上訴，被上訴人海鹽交警辯稱：“黃燈作為一種警示的含義，是紅燈與綠燈之間的過渡，這意味著在黃燈亮的一剎那，已駛過停止線的車輛可以繼續通行，但未駛過停止線的車輛應在停止線前停止。假設如上訴人所稱黃燈亮，未越過停止線的車輛也可以繼續通行，那么黃燈和綠燈又有什么區別呢？”

　　二審法院于2012年4月6日宣判，駁回上訴，維持原判。該案雖以原告完敗告終，但是卻引發了公眾對“闖黃燈”的大討論。

　　首先，從法理上看，按照“法不禁止即自由”的基本原則，在國家層面法律法規沒有明文禁止的前提下，即便是涉及到“闖黃燈”這樣的公共利益事件，法院和執法部門也沒有權力作出限制性和處罰性的擴張解釋。

　　其次，從黃燈設置實際功效來看，黃燈的真正意義在于緩沖機動車行進所產生的慣性，警示即將到來的紅燈。按照原審法院的解釋，“沒有越過停止線”的車輛必須一概禁止通行的話，那么黃燈實際就等同于紅燈的作用，從而失去了原有緩沖的功效。

　　再次，執法部門和原審法院忽視了黃燈亮起后，對前車的行進速度和后車車距因素的考慮。不考慮緩沖的驟然停車，一方面很容易造成后車追尾事故，另一方面客觀上會造成司機在路口紅黃綠燈交替之時處于茫然的態度，人為造成混亂和交通擁堵。

　　對紅綠燈的科學設置完全可以避免因“闖黃燈”造成的交通事故。避免十字路口的紅黃綠燈重合，才是真正解決“搶出來”事故的好辦法。

　　這場斷斷續續持續了一年的討論，因今年伊始新交規實施而重新回到公眾視野。公安部交管局日前對闖黃燈“暫不處罰，教育為主”的最新表態，似乎讓我們對“闖黃燈第一案”的判決結果產生了新的認識。

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