上海如何告別擁堵 慢行交通創新理念受推崇

　　未來一段時間，上海的交通狀況會在政策的導向之下發生怎樣的變化？

　　在《上海市交通發展白皮書（2013版）》中，我們找到了明確的目標——依托公共交通，中心城內居民上下班平均出行時間在45分鐘以內，新城與中心城之間平均出行時間控制在60分鐘以內。中心城快速路高峰時段擁堵里程（運行車速低于20公里/小時的路段長度）的比例控制在15%以內，平均運行車速高于40公里/小時。

　　參與編制白皮書的上海城市綜合交通規劃研究所政策研究室負責人邵丹告訴記者，“公交優先”、“多層次網絡”、“精細化管理”、“慢行交通”這些關鍵詞，將構成未來十年上海城市交通發展的主基調。

　　公交專用道，應該放在哪兒

　　今年10月，兩條有軌電車示范線將在松江開工。有軌電車，并不只是回憶里的“叮當、叮當”，在現代城市交通發展體系中，作為中運量交通工具的代表，它的作用不可小覷。

　　“軌道交通到了郊區新城，接下來怎么辦？”市交通委規劃處副處長沈憶程說。與別的城市還不一樣，上海的一個郊區新城，規劃人口往往可達50萬、100萬，相當于歐美國家一個特大城市規模。“在這些地方，單純的地面交通肯定不夠，但要造地鐵，投入又太大。”沈憶程說，“所以我們選擇了有軌電車。”

　　外觀奪目、運量大、節能環保噪音低，這些都是有軌電車的優點。但有一項，并不是所有人都會注意到——路權。根據測算，有軌電車的平均時速可達30-40公里，接近地鐵，遠超普通地面公交的時速20-25公里。這并非單純因為有軌電車的車輛技術先進、速度快，更重要的是，有軌電車的路權能得到有效保障。有軌電車專用道，將設在馬路中間。

　　有軌電車的路權是保證了，普通公交車怎么辦？“實際上，上海的公交專用道已經做了很多年，但確實效果不顯著。”邵丹說。

　　效果有限，有客觀原因。上海的公交專用道，多設于路面最右側，通常與右轉彎道合并，并只在高峰時段有效。遇到路面擁堵，習慣“見縫插針”的小客車司機往往并不顧忌時間限制，直接駛入較空的公交專用道。此外，由于中心城路網密度較大，大量的右轉交通也會對行駛中的公交車造成影響。

　　“目前國內很多城市都在嘗試將公交專用道是放在路中間，并使用硬隔離，類似BRT（快速交通系統）的設置。”邵丹表示，這樣確實能有效保障公交車的路權。這個方案，上海可優先考慮在尚未有軌道交通服務的市通郊客運走廊上實施。“上海城市的特色，市中心路網密度非常大，每隔兩三百米車輛可能就要轉彎，放中間營運組織面臨較大挑戰。”邵丹表示，中心城區要推廣新型公交專用道的話，需要同步開展線網調整，優先滿足骨干公交線路的使用。

　　“公交優先”不是封閉的概念，它與路權保障、線網走向、站點設置等都分不開。一個簡單的例子，“港灣式車站”不侵占道路，不會因為停車上下客造成擁堵；但“港灣式車站”，需要一定的路面空間，這就與道路資源、線網走向及站點周邊的其他交通組織安排都密切相關。“公交站點放在哪里，牽涉到道路交通的組織、地面客流的組織，還有與軌道交通站點的關系，這些都需要統籌考慮。”邵丹表示，近年來，上海已對大量路面公交站點作了優化。

　　此外，公交車的信息化也是一個發展方向。近期出現在上海街頭的公交電子信息站牌，能顯示下一班車的到站時間，未來，還將納入軌交班次、城市突發信息預警等信息。

　　軌道交通不僅是地鐵，還有市郊鐵路

　　去年底，隨著12號線、16號線的開通，上海軌道交通運營路線里程總長增至538公里（不含磁懸浮）。這個數字，比起2002年第一版《交通發展白皮書》發布時的65公里，足足增長了7倍多。從被認為“不適合建設地下鐵”，到全球城市軌道交通里程數翹楚，上海的軌道交通建設成為上海城市發展的標志之一。

　　從上海整體交通工具的使用來看，軌道交通的發展也是最快的。目前，上海軌道交通工作日客運量保持在800萬乘次以上，高峰日可超過900萬乘次，比起2002年呈指數增長。相比之下，地面公交、出租車等其他公共交通出行，10年來沒有明顯的增長，地面公交甚至還稍有下降。一個轉折性的數字是，就在2013年年底，全上海地面公交客運量還超過軌交；但到了今年3月，軌交已超過地面公交，成為上海人使用最多的公共交通工具。

　　“要讓人們放棄私家車，就要給他們一種更好的選擇。”邵丹表示，實際上，2002年第一版《白皮書》發布至今，這一理念的貫徹核心，就是“修地鐵”。

　　顯而易見，一旦某條軌交線路確定通向某個郊區，當地房價便會有明顯的上升。但由此產生的潮汐性客流特征，也給管理者出了難題。早晚高峰部分區段擁擠明顯、但郊區區段上座率不足……“并不是線路多就行了，還要講究運營的效益。”上海城市綜合交通規劃研究所所長薛美根表示，管理細節上的提升是必須的，比如運行間隔調整、大小交路設置、高峰時段限流，等等。

　　規劃中上海的800公里軌道交通網絡已得到全面實施，“但軌道交通不僅僅是我們現在認識到的地鐵，也包括市郊鐵路和常規的區域鐵路。”邵丹說。

　　日本東京的交通體系，除300公里地鐵網絡外，還包括2000多公里的市郊鐵路。比起公交化運營的地鐵，市郊鐵路線速度快、站間距離大、行車密度低，用以連接市區和郊區，效率更高。進出東京的80%客流，都是公交出行，這其中，市郊鐵路起了很大作用。

　　2012年開通的金山鐵路，是中國第一條城市市郊快速鐵路。金山鐵路去年日均客流1.7萬人次，今年上半年已升至1.9萬人次。不僅方便金山居民到市區上班，也帶動了周末赴金山旅游的熱潮。“金山鐵路全程54.6公里，比起東京的數千公里，還有很大差距。”邵丹說，“上海正在積極發展市郊鐵路，并加強其與城市軌道交通的網絡融合和功能互補。市郊鐵路的發展，還有很大空間。”

　　根據2040年上海城市總體規劃，新城、新市鎮是未來的發展重點。以軌道交通為骨干的多層次交通網絡，將在這一進程中發揮作用。軌道交通的輻射，將從中心城區拓展到全市境內，軌道抵達新城后，市民可繼續換乘有軌電車、地面公交，或通過自行車和步行等慢行方式抵達目的地。“新的規劃有利于引導郊區城鎮的緊湊集約發展。”邵丹說，“多層次的交通體系設計則是關鍵。”

　　提高路面交通組織管理能力，也是“開源”

　　8月底，高德地圖發布了《2014年第二季度中國主要城市交通分析報告》，報告為國內十個最擁堵的城市排名，上海超過公認的“堵城”杭州、北京，排在首位。

　　這份報告是以3億高德地圖導航用戶為樣本，基于大數據計算出來的。按照正常情況下10分鐘走完的路來對比在中國各大城市實際所用的時間，得出一個比值，比值越高，證明城市堵車越嚴重。比如平均10分鐘走完的路，在某城市需要花30分鐘才能走完，那么其擁堵延時指數就是3.0。數據顯示，上海的擁堵延時指數為2.16，出行平均擁堵時長15.73分鐘，平均速度21.69公里/小時。

　　對于這份報告，邵丹認為應客觀看待，“基于大數據的調查確實是我們今后研判交通問題的一個大方向，但它也說了，樣本是使用地圖導航的駕車者，所以這個排名反映的并不是整體、綜合的交通狀況。”

　　相比軌道交通乘客，小客車駕駛者是對擁堵感受最深的那一群人，而對于想要加入有車一族的人們來說，近來最深刻的感受莫過于——“秒”一張車牌太難了！

　　在車牌的嚴格管控上，其實充分體現的是有關部門的政策思路，面對日益擁擠的中心城區路面，一定要從源頭上加強需求管理。邵丹告訴記者，上海政府制定的政策紅線是：中心城小客車交通量（按車公里計算，小客車通行量與在中心城使用的小客車規模和單車日均行駛里程相關）的增幅控制在20%，以確保中心城道路運行有序可控。與此同時，還要綜合運用經濟、行政和法律等手段，對不同號牌車輛實施差別化管理，調控小客車的擁有及使用。

　　如果說，約束小客車增長是“節流”的話，提高路面交通的組織和管理能力則是“開源”。即在道路面積沒有明顯增加的情況下，通過精細化的管理來實現交通流量的提升，即向管理求效率。舉個最簡單的例子，通過科學的設置交通信號燈的變化，就可以有效調節一些路段的擁堵。

　　邵丹還提到，在路權的調整上，今后的趨勢只可能是將小客車的使用道路更多地留給公共交通。不難判斷，在“約束”的大前提下，高峰時段的擁堵狀況在短期內也不會有顯著的改善，目的還是想通過進一步提升公共交通的服務水平引導人們少用小車出行。

　　此外，從停車環節入手，通過實施差別化的停車供給及收費政策，也是應對小客車密集區域的動態調節妙招。具體來說，可以利用不同區域停車場收費的梯度差別來調節小汽車駛入某一區域的頻次。當然，一些停車設施的出入口設計也在一定程度上會影響周邊交通，也需要科學布局，提高使用效率。還有另一個層次的停車是換乘停車，在軌道交通站點周邊，合理規劃和發展P+R設施，并運用經濟杠桿調節，無疑將有效引導駕駛者停車換乘。

　　至于市民關心的擁堵費、車牌年限等針對小客車的治堵手段，記者也向政策研究部門“求證”。邵丹表示，“上海有關方面確實都進行過專題研究，拿擁堵費來說，我們研究了三四輪，也作為一種政策儲備，但我們很清楚，擁堵費有利有弊，不是萬能藥，而且操作上有難度。”

　　慢行交通的優越性，越來越成為共識

　　不久之前，城市土地學會（ULI）集結了60位來自不同領域的行業領袖，舉辦了一場別開生面的城市復興研究移動工作坊，兩天頭腦風暴。

　　城市土地學會亞太區行政總裁費約翰說：“上海的城市規劃應更關注人，街道的設計應以人為本。在城市的整體規劃中，比起車行的需求，應優先考慮人行的需求。城市的發展應結合交通基礎設施的建設以提升城市的連通性。不同年齡不同能力的人群應能便捷到達目的地，城市應通過文化設施和公共空間鼓勵人與人之間的互動。”

　　“一座為騎車或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。”為倫敦設計自行車高速公路的英國著名建筑師諾曼·福斯特這么說。

　　在交通擁堵、空氣污染問題日益膠著的大城市，慢行交通的優越性，正越來越成為共識。

　　在上海市民使用的交通出行方式構成中，步行的比例大約在28%，而自行車等非機動車出行的比例大約在27%。邵丹告訴記者，“所以不要看丹麥、看倫敦等城市大張旗鼓建設自行車高速公路，其實它們的慢行比例不及我們，上海的慢行交通有著非常好的基礎。”數據顯示，中心城范圍的慢行交通出行比重雖然逐年緩降，但2013年仍達到41%。在郊區新城，慢行交通出行仍是主體，根據上海第四次交通大調查，7個遠郊新城的內部交通出行方式結構中，70%為慢行交通。

　　“我們希望公共交通+自行車+步行的“綠色出行”比例能夠達到80%以上。”邵丹告訴記者，事實上，在20年前，汽車還未走入更多家庭的時候，上海的這一比例超過90%，即使到了十年前，這一比例還有82%左右，直到2010年開始，數字才跌破80%。這兩年雖然往下減少的趨勢已經放緩，但與我們的目標之間距離卻在拉大。

　　那么，如何讓人們愿意更多選擇騎車或者步行呢？或許，改善步行和自行車出行環境，對倡導綠色出行、建設宜居城市具有重要意義。

　　邵丹介紹說，本市倡導步行及自行車出行的目標和原則十分明確，一是保障步行和自行車交通的基本路權；二是充分發揮步行和自行車在中短距離公共交通接駁換乘中的主體作用。

　　交通白皮書透露，上海將重點圍繞軌道交通站點，推進建筑物之間的人行連廊和通道建設，構筑立體步行系統。不難想象，增加更多遮陽避雨的人行通道，自然會吸引更多人步行去搭車。

　　對于如何改善本市1000多萬存量自行車的出行環境，上海已經有了詳盡規劃，重點包括：第一，商業、辦公、居住、交通、旅游等建筑物應嚴格按照標準配置自行車停車設施，鼓勵自行車換乘公共交通，改善停車換乘便利度，并研究出臺換乘停車優惠政策；第二，有序發展公共租賃自行車，研究出臺公共租賃自行車系統的制式標準和服務；第三，鼓勵各區縣圍繞公園、綠地、林蔭道路和旅游景點，因地制宜地建設方便市民健身和休閑出行的自行車道路。

　　可以暢想，不遠的將來，上海將更加步行友好、騎行友好，即使沒有目的地，市民也愿意出門走走、騎車逛逛。尤其在全市的8個低碳實踐區，慢行交通的一些創新理念最可能先在那里落地，說不定，我們還會看到國外城市那樣涂刷上不同顏色的自行車專用道路。

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