延安特大車禍 道路運輸無專門法律約束

        據不完全統計，今年雙層臥鋪客車發生重大車禍已有3起，共94人喪生。據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。超長途客車大多是臥鋪客車，另據統計，我國臥鋪客車數量占大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。

　　對話人

　　交通部管理干部學院教授張柱庭

　　對話動機

　　8月26日凌晨2時許，陜西省延安市境內的包茂高速公路發生一起特大交通事故，一輛雙層臥鋪客車和一輛裝有甲醇的罐車追尾，并致兩車起火，事故確認共有36人死亡。

　　近年來，在長途客運方面發生的交通事故不在少數。據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。在延安客車追尾事故發生后，長途客運安全問題再次成為社會關注的焦點，《法制日報》記者今日就此問題與交通部管理干部學院教授張柱庭展開了對話。

　　對話

　　客車事故多因疲勞駕駛

　　記者:此次延安客車追尾事故發生后，公眾普遍將矛頭指向了雙層臥鋪客車，認為該型車安全隱患太多。事實上，工業和信息化部與公安部早在2011年12月31日就曾聯合發文，明確規定自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品公告，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。在您看來，長途道路客運交通事故頻發，與臥鋪車安全隱患之間的關系有多大?

　　張柱庭:這個問題需要從長途車產生的原因來看。我國國土面積大，從世界范圍來看，能夠與我國類比的，只有俄羅斯、加拿大等國。但是，在俄羅斯、加拿大等國家，在長途客運方面，道路運輸的比例比較小，主要依靠航空客運。而就我國來說，航空長途客運不發達，盡管航空業近年來有所發展，但總體水平仍然不高。同時，鐵路站點分布不規律，依靠鐵路解決長途客運也不現實。而且，隨著我國經濟的發展，客運流向主要從不發達地區流向發達地區，從這種地域性特點來看，不發達地區的航空、鐵路客運資源都不足。在這樣的背景下，只能依靠道路運輸解決長途客運問題。

　　為了解決長途道路客運的舒適性，才出現了臥鋪車。在解決舒適性的同時，臥鋪車因為空間小，也出現了逃生難等問題。但是，并不能就此徹底否定臥鋪車，也不能得出臥鋪車必然出事故這一結論。

　　分析近年來發生的長途道路客運車輛交通事故可以發現，主要原因仍然在于駕駛員疲勞駕駛。

　　疲勞駕駛緣何難治理

　　記者:最近幾年，疲勞駕駛一直是交通部門、公安交管部門重點整治的對象，為何仍難以解決?

　　張柱庭:對于疲勞駕駛問題，目前的法律有規定。道路交通安全法明確規定，駕駛車輛超過4小時應該休息20分鐘。雖然有了治理疲勞駕駛的制度，但是我們從這一制度的執行效果來看，休息20分鐘作用不大，仍然會有安全隱患。

　　2011年7月22日凌晨4時左右，京珠高速由北向南948公里處，河南信陽明港附近一輛35座大客車發生燃燒。“7·22”事故發生后，為保證長途道路客運車輛的安全行駛，交通部曾下發通知，要求在凌晨2時至5時期間，禁止長途客車上路行駛。這一規定就是針對晚間事故多發、疲勞駕駛而出臺的。這個規定雖然有一定的效果，但是在執行時仍然存在難度。

　　個別人之所以不執行凌晨2時至5時嚴禁長途客運車輛上路的規定，首先在于這個規定只是政策，不是法律，不具有法律的剛性約束力;其次，這一規定在實際操作時也存在難度。因為行駛時間很難控制。而且，即便是凌晨2時至5時這一時間段，車輛停在了服務區，也有乘客不愿下車住宿，甚至強行要求駕駛員開車的情形發生;第三，這一規定還存在監管難。在凌晨2時至5時這一時間段，要求執法人員進行普查是有難度的。就算執法人員查到了，怎么處理客車也是問題，因為都是在高速公路進出口處檢查，所以很難進行糾正。

　　記者:也就是說，疲勞駕駛問題很難根本解決?

　　張柱庭:解決疲勞駕駛問題，從總體上看，自律因素比他律因素重要。不管是強調自律還是強調他律，需要從三方面著手:首先，需要加大宣傳教育力度，向駕駛員、乘客告知疲勞駕駛的危害，讓拒絕疲勞駕駛成為一個普遍的認知。不管什么規定，只有成為社會普遍認知時，公眾才會自覺遵守;其次，需要加強源頭管理，也就是說對發車時間進行控制，避免夜間行車;第三方面，就是對凌晨2時至5時禁止長途客車上路的規定，進行可行性、必要性評估，適時將其上升為法律，增加其剛性約束力。

　　另外，根本解決疲勞駕駛問題，需要對長途道路客運的運輸機制進行調整。從目前來看，徹底取消長途道路客運是不現實的，只能引導、鼓勵運輸企業采取規模化經營，提倡接駁運輸，就是說將長途客運分段為短途接運，這一調整不是短期內能實現的，需要政府部門逐漸引導。

　　在解決機制問題的同時，也有必要解決硬件設施問題。目前，有不少地方對長途客運車輛裝了GPS裝置。此次延安客車追尾事故中，GPS裝置也有提醒，但沒有引起駕駛員的注意。因此，有必要調整硬件設施，GPS監控與警示不僅要告知駕駛員，同時也向乘客提醒，這樣可能會發揮更大的作用。

　　道路運輸立法迫在眉睫

　　記者:針對長途客運車輛事故頻發的問題，除了杜絕疲勞駕駛外，還需要從哪些方面入手保證運輸安全?

　　張柱庭:保證長途客運運輸安全，最重要的是盡快出臺道路運輸法。從運輸行業看，民航每天的客運量是50萬人次，對應的有民用航空法進行規范;鐵路運輸日運輸人次在400萬至500萬之間，也有鐵路法進行管理;道路運輸在春運時，最高客流量超過7000萬，如今居然還沒有一部法律。目前，規范道路運輸的，只有一部道路運輸條例，從執行效果來看，靠條例進行調整與靠法律進行約束之間的差距很大。

　　而且，在制定道路運輸管理法時，有必要科學規劃制度，也就是科學立法。具體而言，在設計制度時，應該突出安全，將安全發展作為最重要的原則。另外，要特別明確對安全管理的職責分工。目前在道路運輸安全管理方面，仍然存在多部門監管的問題。在立法時，如果設立統一管理存在難度，也應該明確各部門的監管職責。

　　還有必要提及的是，應該加大客運企業的責任。道路客運，其特殊性在單車作業，現有的法律多側重于對駕駛員進行處罰，這樣就把企業的責任隱藏起來了。如果能夠明確企業的責任，加大對企業的查處力度，企業自然會把安全責任落實到駕駛員身上，這樣一來，運輸安全會更有保障。

　　考慮到長途道路客運交通事故多發的現實，在進行道路運輸管理法立法時，有必要將長途道路客運作為一項特殊的制度來體現。

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