2014年：國內從事相關智能交通的企業已超過2000家；年底將實現北京、天津、河北、山西、遼寧、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建、山東、陜西、湖南等14個省（市）高速公路ETC聯網。

 

 

　　2015年：9月基本建成全國ETC聯網運營服務體系，加快形成ETC的規模化應用和完善的服務網絡，全國ETC用戶數量達到2000萬；車聯網用戶的滲透率有望突破10％的臨界值，中國智能汽車的市場規模將超過1500億元。

 

 

　　2016年：年底前全國大中型城市初步實現公交一卡通的跨市域、跨交通方式使用。

 

 

　　2020年：基本實現全國范圍內跨市域的公共交通一卡通互聯互通、全國聯網；國內智能交通領域的投入將達上千億元。

 

 

　　這是一張激動人心的時間表，標識出智能交通發展一個個可以預見的里程碑。但同時也給智能交通發展的相關政府部門、行業和企業下了一份軍令狀：如果不能把握難得的發展機遇，將錯失當前政策、市場、技術、需求等萬事俱備的良機。從近日舉行的第五屆中國智能運輸大會等一系列會議，以及有關政府部門、研究機構發布的信息看，在高速公路、城市交通、車聯網三個交通信息化的主要領域，智能交通技術和應用正在進入新一輪發展的快車道。

 

 

 

 

　　“智能交通產業將進入新一輪的快速發展軌道。”中國智能交通協會吳忠澤理事長指出，未來，我國交通科技將面向建設“綜合交通、智能交通、綠色交通、安全交通”的重大需求，迎接大數據時代為智能交通技術發展帶來的機遇與挑戰，立足國情、運用新技術手段，結合智慧城市建設，構建具有中國特色的新一代智能交通系統將是我國智能交通發展的重要方向。

 

 

　　在第五屆中國智能運輸大會暨第三屆深圳國際智能交通與衛星導航位置服務展覽會上，交通部有關官員提出，要讓智慧交通成為交通運輸行業發展的引擎。我國智慧交通發展將圍繞用戶需求，關注用戶體驗，依靠創新驅動，開放市場機制，促進產業化規模不斷升級。

 

 

　　智能交通將在那些領域發力？從政策層面看，交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂日前在傳達中央財經工作小組會議精神時強調，要加大科技投入和研發力度，攻克突破一批交通運輸領域節能關鍵技術，積極推進物聯網、互聯網、移動通信、ETC等現代信息技術在交通運輸領域的應用，加快公眾出行信息服務系統建設和互聯互通，提高服務水平。可見，融入物聯網、互聯網、移動通信等新興信息技術的車聯網，高速公路不停車收費ETC技術，以及公共交通的信息化應用，將是智能交通未來的三個著力點。

 

 

 

 

　　隨著我國經濟社會發展和城鎮化進程不斷加快，國家公路網建設實現了跨越式發展，截至2013年年底，全國公路總里程達435.62萬公里，其中高速公路10.4萬公里，公路網骨架日臻完善。交通運輸部表示，作為國家經濟運行的主動脈，國家公路網是綜合運輸體系的重要組成部分，全面深化改革，集中力量加快推進綜合、智慧、綠色、平安的“四個交通”發展是全國交通運輸的重要任務，也是保障和促進國民經濟與社會發展的重要戰略決策，將在當前和今后一個時期內指導公路網智能化管控與服務的方向。

 

 

　　最近交通領域最重要的消息之一，無疑就是交通運輸部將分期分批、有步驟地推進全國ETC聯網工程實施，力爭到2015年年底，基本實現全國ETC聯網，建立全國ETC聯網運營管理機制，客車ETC使用率不低于25%，非現金支付使用率達到20%，全國ETC用戶數量達到2000萬。

 

 

　　自2014年3月7日，交通運輸部下發《關于開展全國高速公路電子不停車收費聯網工作的通知》（交公路發[2014]64號），正式啟動全國高速公路不停車收費（ETC）聯網工作以來，如何提升ETC聯網服務質量，實現全國ETC聯網，成為高速公路運行管理與服務領域面臨的重要課題。此外，2007年5月GB/T20851系列標準發布，也已經極大地促進了中國ETC/DSRC產業的發展。目前，經過各省市協調，京津冀地區與山西、山東已經實現ETC卡通用；長三角五省一市實現ETC卡通用（包括上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建）。

 

 

　　“全國聯網的障礙是這南北兩個ETC發達區域沒有理順管理層級，沒有打通收費結算系統。”據交通運輸部相關部門負責人介紹，全國聯網的工作將依托京津冀區域ETC清分結算系統建設全國ETC清分結算中心系統，依托中國郵政集團建設全國ETC清分結算數據容災備份系統；開展省級收費結算系統聯網改造；在不影響各省（區、市）原有聯網收費主體結算賬戶的基礎上，依托中國郵政儲蓄銀行，設立統一的跨省結算賬戶。

 

 

　　高速公路ETC全國聯網意味著什么？ETC用戶過去普遍感受到，在ETC的具體使用過程中，在服務的標準、標識方面還有待統一，交通運輸部建立全國統一的ETC運營和服務標準、規范和標識后，將明確對ETC用戶的服務水平和要求，建立數據共享、代理充值、代理服務等合作機制，為ETC用戶跨省服務提供便利，使用戶更加方便地享受駕車出行的樂趣。

 

 

 

 

　　“公交都市”自一提出就吸引了眾多人的目光。所謂“公交都市”就是以城市公共交通運輸為主體、多種交通方式協調運轉，交通與城市發展相適應并有效支持和引導城市可持續發展的大城市。從2010年11月11日，交通運輸部與深圳市簽署合作框架協議，共建首個國家“公交都市”示范城市，到2013年12月2日，天津、上海等22個城市被確立為公交都市建設示范工程第二批創建城市，“公交都市”已經成為城市發展戰略，形成全社會共同推進的良好局面，讓公共交通發展迎來了前所未有的新機遇。

 

 

　　創建“公交都市”，是國家交通運輸部為貫徹落實《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，為城市公交未來發展而勾畫的美好藍圖。交通運輸部指出，將在公交都市創建城市實施城市公共交通智能化應用示范工程，加強對示范工程建設的指導，重點支持公共交通信息化應用系統建設、相關支撐系統建設、數據資源與交換系統建設，以及相關標準規范的制修訂等工作。比如GPS運營調度、車載視頻監控、客流統計、電子站牌等等信息技術手段正在不斷地被應用到公交項目中，極大地提升了公交優先的可實現度，讓“公交優先”在技術上不再是一句空話。

 

 

　　目前在深圳市，用戶可實時查詢已安裝GPS的公交車路數，騰訊官方頁面已經開始提供這款軟件的測試版下載。“騰訊實時公交”是騰訊與深圳市交通運輸委員會在公共交通領域進行深度合作的產品，目前實時數據處于試運營階段，實時信息覆蓋大部分路線，能夠滿足約70%的出行需求，并且正在逐步提高覆蓋度。據深圳市交通運輸委員會公交服務指數顯示，在深圳早晚交通高峰期，桂廟路、彩田路、中康路等多個路段的公交車速最低，均低于8公里／小時，其速度慢于自行車。對于深圳這樣的大城市，平均5分鐘發一班車，通常15分鐘能等到，要是碰上高峰期，晚20分鐘以上也很正常。而騰訊實時公交軟件就是為方便人們日常出行，快捷省力地選擇公交路線，準確掌握乘車時間的實時導航產品。

 

 

 

 

　　2014年被稱為中國車聯網元年，這一方面有政策扶持的因素，另一方面也是市場給力所致。作為全球最大的汽車消費市場，車聯網在改善交通、造福民眾方面的意義不言而喻，在政策層面也得到了國家和政府的大力支持。據悉，汽車移動物聯網（車聯網）項目將被列為中國重大專項第三專項的重要項目，目前相關內容已上報國務院。同時，作為物聯網的一個重要領域，車聯網在交通領域發揮著越來越重要的作用，由此引發的市場商機也受到越來越多廣泛的關注。市場需求強烈，未來商機巨大，政策暖風頻吹，在多方因素綜合作用下，車聯網產業成為各方關注的焦點。

 

 

　　隨著我國社會各界對智能交通與車聯網領域的深入研究，車聯網產業發展生態逐漸清晰，發展環境也逐步成熟。可以說系統集成高、技術融合、細分應用廣、需求多樣化等是車聯網產業發展的特征。用戶對汽車的智能應用呈現巨大需求，國內外眾多廠商都開始涉足車聯網領域。據統計，在過去十年中，車載電子設備的普及率幾乎增加了一倍。從導航地圖廠商到電信運營商，再到各大手機廠商、硬件廠商，無一不將目光瞄向這一領域，紛紛祭出各種武器，深度挖掘市場潛力。作為國內車聯網產業的代表產品，深圳市北斗云信息技術有限公司開發的北斗云是基于移動互聯網、位置服務的智能化信息服務平臺，OBD是車聯網中實際落地應用產品之一，已經開始有了“群眾基礎”，是一款多功能、全方位的車載高科技電子產品，通過與車載ECU電腦接口并數據同步，實現對車輛全身電子電控系統的監控了解；還可以通過車載ECU電腦系統對車輛的內部功能進行設置，使駕駛員能更人性化地使用自己的愛車。此外，它不僅是一個信息顯示系統，而且還是一套非常強大的故障檢測設備，可以了解車輛是否存在故障，系統可以非常清晰地將故障信息以文本的形式顯示出來，可以通過故障信息為車輛排除隱患，同時也可以確保在保修期內的車輛盡快發現故障，以便及時地作出相應的處理，保障車主的利益。

 

 

　　商機滾滾而來，但我國車聯網市場的發展遠未成熟：缺乏明確的商業模式，廠商目前尚處于摸索階段；產業鏈各方各自為政，沒有明確的分工模式；缺乏明確的行業標準與制度，行業不夠規范。要想完全激發出車聯網市場的潛能，產業鏈各方要做的工作還很多。

 

 

 

 

　　智能交通的“互聯網思維”正在越來越明顯。

 

 

　　智能交通發展方式正發生變化，特別是在智能手機和移動互聯網開始普及以來，互聯網的體驗型應用越來越滲透到智能交通中，業界越來越看重客戶數量和客戶“黏性”；電子商務與智能交通的結合使得出行者的駕駛體驗與購物和消費服務結合在一起，從而使智能交通服務跨出了交通的邊界，給了用戶全新體驗。

 

 

　　專家指出，交通運輸行業從傳統產業向現代服務業轉型升級，需要學習借鑒當前勢不可擋的互聯網思維，更多地以企業為創新和發展的主體，更多地通過免費模式贏得用戶和市場發展動力，更多地從服務對象和用戶體驗角度考慮行業管理與服務系統建設。

 

 

　　“企業要自己向前走了。”交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家ITS中心主任王笑京說，在我國智能交通發展初期，政府的引導和支持功不可沒。但是在新的時代背景下，企業的主體作用必須得到更充分地體現，才能推動ITS產業“更上一層樓”，這一點，無論是國內還是國外都有所表現。正如交通運輸部副部長王昌順強調的，政府要更多地考慮政策創新，考慮政府信息公開，考慮完善公平公正的市場環境，考慮利用現代信息技術提高決策的科學化水平；而企業要更多地考慮技術發展和服務創新，探索商業模式創新，完善市場化運作機制。吳忠澤也認為，政府應充分發揮金融市場的作用，鼓勵和引導民營和社會資本參與智能交通的建設與運營，還應健全智能交通技術創新市場導向機制，支持和引導智能交通領域里帶動性強、集中度高的大企業以及擁有技術專長的中小企業發展，促進企業成為技術創新決策主體、研發投入的主體、科研組織的主體和科技成果轉化的主體。國家ITS中心公共交通研究室主任劉冬梅透露，交通運輸部科技示范項目“政企合作模式的全國綜合交通出行服務信息共享應用示范”日前正式啟動，交通運輸部正嘗試以“政企合作”模式提升公眾出行的智能化水平。

 

 

　　“車聯網的發展應積極借鑒互聯網思維。”清華大學蘇州汽車研究院教授成波提到，車聯網終端與服務的銷售無非是兩種模式，即采用“互聯網思維”的免費模式和傳統汽車銷售的收費模式，前者終端用戶不需要自己買單，通過降低流通成本分享收益、廣告推送第三方買單、挖掘數據資源新增收益等方式“消化”成本，而后者需要終端用戶買單，通過提高汽車的便捷性、安全性、經濟性、舒適性，讓用戶獲得核心價值愿意買單。“在市場導入期應采取免費策略，建立用戶群；其次，通過提高車輛安全性、經濟性的深度應用，讓用戶體驗車聯網的核心價值，提高用戶忠誠度。只有在確立客戶黏性后，車聯網企業才能按服務深度分層收費。”成波建議。

 

 

　　互聯網發展過程中表現出的體驗型應用越來越滲透到智能交通領域，“用戶體驗引領智能交通發展”成為共識。例如，智能手機是最方便的人機接口之一，“指尖上的應用”將越來越多地進入ITS領域。為使用戶體驗得更好，百度在出行服務中除了基本的交通信息外，還加入了氣象、餐飲、旅館、旅游設施、修車、加油，甚至是醫療、教育等信息。集成應用的目的，是為用戶提供“一站式”信息服務。（作者：洪黎明  ）