張少華：新能源車要駛上快車道還需翻過四道坎

　　新能源汽車新一輪補貼政策方向和主體內容已經確定，近來它即將出臺的傳聞不絕于耳。

　　在私人市場尚未大幅啟動的語境下，推廣新能源汽車唱主角的恐怕還將是示范城市的公交公司。雖然通過數年的運行取得了一些成績，但筆者認為如果在下一階段不注意4大問題，那么新能源汽車的推廣或將不能取得應有的效果。

　　節油率的真假

　　據報道，2013版節能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元人民幣。

　　因此，“節油率”的真實度將直接決定補貼的效果。

　　然而，隨意夸大新能源汽車性能、拔高“節油率”的行徑長期存在著，而沒有任何處罰。

　　此前，我國于2009年2月6日頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，對混合動力車的補助標準是：節油率5%～40%的補助0.4萬～4.5萬元/輛；節油率40%以上的補助5萬元/輛。純電動汽車和燃料電池汽車，補助金額分別為6萬元/輛和25萬元/輛。10米以上城市公交混合動力客車，節油率10%～20%的補助5萬～20萬元/輛；節油率20%～30%的補助7萬～30萬元/輛；節油率30%～40%的補助8萬～36萬元/輛；節油率高于40%的補助35萬～42萬元/輛。純電動公交客車補貼標準為50萬元/輛。燃料電池公交客車的補貼標準最高為60萬元/輛。

　　在“節油率”愈高補貼愈多的邏輯關系之下，極力美化“節油率”成了一些新能源汽車生產廠家的宣傳重點，其真偽卻無人監管。

　　結果“真到假時假亦真，假到真時真亦假”。常常聽到公交公司的抱怨新能源汽車在實際使用過程中獲得的數據與新能源汽車制造廠商給出的技術數據“相差甚遠”，有的所謂卓越節油率只是聾子的耳朵——擺設，白字黑字的宣傳材料只是憑空“臆想”和“捏造”。

　　真真假假的節油率喪失了對技術尊重的嚴肅性，也使得公交公司在采購時“霧里看花”、“水中望月”。他們內心的感受就像一首流行歌曲所唱，“借我借我一雙慧眼吧，讓我把這紛擾看得清清楚楚明明白白真真切切”。

　　這就需要換個角度，讓名不副實、掩人耳目、魚目混珠但自我吹噓的天花亂墜的低劣新能源汽車產品暴露原形。

　　比如，應對之策可以是多“賽馬”，在試點城市，多款新能源汽車進行測試，并公布比賽結果，讓那些自吹自擂、濫竽充數的南郭先生露露馬腳。也讓那些貨真價實、名副其實的新能源汽車產品脫穎而出，深入人心。

　　“節油率”的真實與否，還在于相關部門打起精神、負起職責，對弄虛作假的做派狂追猛打。

　　比如，美國環保署經過調查發現，現代起亞投放美國市場的2011年～2013年13款車型燃油經濟性能指標與事實不符，存在著人為夸大的嫌疑，因而對其提起訴訟，要求現代起亞公司賠償美國消費者7.75億美元。現代起亞公司最后只得“吐血埋單”，3名高管也因此被撤職。

　　而在當下的我國，虛報油耗幾乎不花費什么代價，往自己臉上貼金的無良汽車制造商也并不擔心什么處罰。因為，測試的方法沒有統一作出明晰規定，使得“公說公有理，婆說婆有理”各執一詞的景象司空見慣，一些廠家鉆了政策空子。

　　日前爆出的中國和美國市場同時銷售的30款車型的綜合油耗大相徑庭、讓人乍舌就是一個明證。

　　同樣的車型，在中國市場上標注的油耗明顯大大低于在美國市場上標注的油耗，30款車型無一例外，平均差值竟然高達11.7%。

　　原因在于在中國采用的是環境溫度20攝氏度～30攝氏度實驗室條件下的四個市區工況循環和一個市郊工況循環組合，加速、恒速、減速和怠速即可，只相當于1992年歐洲開始實施的聯合國歐洲經濟委員會№R101法規所規定的工況循環。美國國家環境保護局(EPA)則對車輛測試城市工況外，還測試高速、空調和低溫三大工況，因此對車輛燃油經濟性的評價更為全面、科學、真實。

　　這些案例給予我們的啟示是，今后要采用更加合理、科學、先進的測試工況循環并統一檢測方法，并制定懲處措施和加大處罰力度，對虛報責任人進行問責，讓他們明白弄虛作假就要付出代價。

　　否則新能源汽車界的“大師”就不會銷聲匿跡，他們忽悠的本事一日不被揭穿，他們就會頂著自己打造的光環而風光無比。

　　采購環節的貓膩

　　2009年初公布的新能源車補貼政策規定：“長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，其中混合動力客車最高每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元”。

　　盡管“要求地方財政安排配套資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助”，但是一些城市公交公司把重點放在了采購新能源汽車獲得補貼之上，直接導致有的新能源汽車運行熱鬧一陣之后“刀槍入庫、馬放南山”，停駛停用。

　　“補貼至上”的圈錢論，直接導致新能源汽車采購的“眼睛向下”——補貼是一樣的，那么采購價格越低越好。如此一來，新能源汽車的“價格戰”激烈上演，其直接惡果是偷工減料、以次充好，增加了新能源汽車的安全隱患和降低了新能源汽車的示范效果，盡管采購較低價格的新能源汽車或許是地方財政實力較弱的城市的無奈之舉，因為首先要拿出錢來采購。

　　另一方面，在深重的地方保護主義之下，“癩痢頭的兒子是自己的好”、“近水樓臺先得月”，地產新能源汽車往往是地方政府新能源汽車示范運行的首選，盡管存在著這樣和那樣的技術和質量問題。但“肥水不流外人田”的思維和基準，把優秀的外地生產的新能源汽車產品拒之門外，巨額的地方補貼也只針對當地新能源汽車生產廠家。割裂了新能源汽車市場，使得其“碎片化”傾向濃厚。

　　因此，如何實現“優質優價”讓示范運行城市選擇質優價高的新能源汽車產品并讓地方政府“擇優錄用”，將是政策制定者不能回避的話題和應當解決的重大課題。

　　補貼的方式

　　新能源汽車示范運行的最終目的，在于推廣新能源汽車，促進其市場化，并通過示范運行來進一步提升新能源汽車的技術水平。

　　因此，需要在示范運行的過程中檢驗新能源汽車的各項性能以及充電站等配套設施的完善度。補貼也應當依據這些情況，差別化給予補貼。

　　否

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