奧地利電子不停車收費（ETC）的運營模式

　　現在在世界上對不停車收費系統的概念已經不僅僅包括高速公路收費而已延伸到城市擁堵，停車管理等領域。與一般收費的商業模式一樣不停車收費包括服務提供商和服務的使用者（車輛駕駛員或車主）。作為商業模式的基本準則使用者只愿意支付他認為直接受益的高效服務，他作為道路使用者不會也不可能提出對不停車收費的需求，因此作為服務提供商的道路運營商或交通管理部門是不停車收費的倡導者和需求者。

　　不停車收費可以使司機在不停車，不用現金更有效率和安全的環境下完成交費過程以達到增加收費站容量，縮短交費時間，提供司機便捷安全服務并降低空氣污染。并為智能交通和今后城市擁堵收費提供平臺。所以大城市周邊的高速公路（特別是一些主要收費站已經發生擁堵的地方）是對不停車收費是有需求的，但是上不上或什么時候上需要領導者做出決策。

　　決策

　　在歐洲高速公路的不停車收費已經非常常見人們已習以為常，雖然對于高速公路收費采用不停車收費的決策是較為容易形成，然而一個非常有意義的決策事例發生在英國倫敦，2003年2月17日倫敦開始實施城市擁堵收費，每一輛車在進入倫敦大約8平方英里的城市市中區每天需要支付5英鎊費用，以此來調節市中區的車流。在此之前許多歐洲國家的一些城市的經濟學家和政治家都提出過城市擁堵的方案但都沒有真正實施。倫敦時任市長肯.利文斯通先生是一個極端的左翼社會主義者力排眾議堅持實施倫敦城市擁堵收費項目。在系統就要實施之前幾乎只有肯.利文斯通先生一個人認為這個項目會成功。

　　項目實施一年后的盡管系統還有很多不如人意之處，比如系統誤判率較高，運營費用高等問題。但由于采用系統后市中區交通擁堵減少20％，平均車速從13公里/小時提高到17公里/小時，并為政府籌集到可用于改善公交系統的款項。因此肯.利文斯通先生的決策后來已經得到大多數人的認可和支持。用價格手段來調節車輛擁堵是人人都認可的和認為可行的事，但倫敦的故事告訴我們走出實際的一步需要有象肯.利文斯通先生一樣的膽略。

　　決策依據

　　當然決策不是貿然作出的，但先決條件是對大眾對運營商有利。與城市擁堵收費不一樣的是高速公路收費是鼓勵司機更便捷和安全地使用高速公路，因此在社會接受方面決策地壓力相對來說要少的多，更重要的是在財務方面的使得司機和運營商都能雙贏的挑戰。

　　對于我們要研討的不停車收費運營來說有兩個不可或缺的基本階段：建設階段，運營階段。

　　下面我們來分析一下這兩個階段需要產生的費用

　　1、建設階段投入

　　路邊設備、電子標簽、數據中心、銷售點、通訊網絡和能源供應等。

　　在我國大多數公路運營商已經建立了針對人工收費系統的數據中心和通訊網絡等，而且交通部在新建收費站規劃中就有預留不停車收費車道。所以針對不停車收費建設主要的投資是在路邊設備和電子標簽。

　　通過下表中的數據我們可以看出建設投入與電子標簽數量有較大關系，特別是在大規模的應用中車道設備數量對整個投資來說影響不是最為顯著的。

　　2、運營成本

　　運營成本包括：系統準確率、執法等需要人工介入的費用、路邊設備和電子標簽維護費用、通訊線路等公共設施租用費用、未能或難以執法引起的漏收、設備折舊、稅收。

　　根據采用不同技術和系統規模投入有所不同，下面是幾個國外不停車收費系統投入的數據：

　　不停車收費系統運營模式可以分為幾種：

　　1、政府出售經營權給民間方式：

　　出售經營權給民間公司經營。如加拿大407包括道路本身經營年限為99年，奧地利重型卡車不停車收費經營年限為10年可選擇延長5年，澳洲墨爾本不停車收費經營年限為34年。

　　采用BOT方式政府不出資，民間企業必須承擔所有建設和經營風險，包括交通流量及增長不如預期的風險。

　　2、政府與民間合作模式：

　　由政府委托給民間機構建設，政府在政策和資金上給予支持。比如日本和新加坡。

　　經營模式的確定對必然影響到如何吸引民間機構投資建造不停車收費系統，運營商的運營模式又會直接影響到司機用戶的接受程度。

　　換句話說如何確立電子標簽的銷售政策將會直接影響市場推廣，市場的規模又反過來影響不停車收費系統的運營成本。

　　下表是世界上一些不停車收費系統運營商的市場運營模式

　　科學決策

　　確立了建立不停車收費項目這個目標后，首先應該考慮的是營運模式。確立由運營公司來承擔系統建設和運營的服務。確定合適的投資回報率以說服投資方參與投資并以司機最易接受的方式制定市場策略，當然政府在政策上的支持是必不可少的。

　　財務計劃的制定是根據營運模式的確立來規劃，對于不停車收費系統項目在制定財務計劃啟動項目時應考慮以下幾點：

　　1、基本計算

　　營運周期，包括建設周期和系統開通到合約結束時間

　　稅收

　　通貨膨脹率

　　折舊（一般按8－12年計算）

　　2、運營收入分析

　　電子不停車收費服務的收益分析

　　首先確定項目內部投資回報率（Project IRR）再根據交通量和通行費的預估來規范電子不停車收費系統服務費所占收取的通行費的比例。

　　電子標簽銷售收入

　　這是對財務計劃影響較大的一個方面，因為這跟市場策略有相當大的關系。因為電子標簽可以以出租，銷售，甚至與第三方聯合等不同的市場策略方式面對司機用戶。

　　利息收入

　　一般不停車收費系統都有通行費預付和后付兩種，對于預付方式有預付儲值的利息收入。

　　3、項目成本分析

　　建設投入

　　包括現有車道改造，路邊設備投入，系統軟件改造。建設投入還包括財務成本（資金利息等）。

　　運營成本

　　運營成本包括人工，辦公場地租用費用，通訊網絡和公共設施租賃費用，維護費用等用于保證不停車收費正常運行所需費用。另一個運營費用就是電子標簽的采購費用。

　　系統需求

　　有了財務計劃作為保證，對于營運商來說就需要選定采用技術手段，不同的技術手段對建設和運營成本都會有非常大的區別。比如德國采用的GSM－GPS技術由于車載設備昂貴，缺乏有效執法系統其作弊比率較高（7％左右），因此其運營成本相對通行費收入約為36％。英國采用的車牌字符識別由于識別率較低（4％左右的誤識別率），由于需要有較多人工參與效驗，其運營成本占收入的40％左右。在奧地利采用的5.8GHz微波技術加執法系統，其系統識別率達到99.7%。 其運營成本占收入的12％左右。DSRC微波技術是現有大多數不停車收費系統采用的性價比較好的成熟技術。

　　在確立了技術手段后作為運營商我們應該對于系統的一些指標提出要求，不停車收費系統包括了下圖中的各個部分，對于運營商來說需要對每個部分提出功能性的要求。

　　包括：系統識別率、車輛通過速度、執法方式（現場執法還是事后執法）、電子標簽功能（有無IC卡，顯示或人機界面等）

　　當然不停車收費系統作為一個系統工程牽涉到社會的各個方面，只有在大規模的實施不停車收費系統的情況下不停車收費系統的運營才能走入良性循環的軌道產生極大的社會和經濟效益。因此在這個牽涉全社會的項目中政府的支持是必不可少的。

　　政府的支持包括：

　　根據公路法，電信法，國有資產管理法，價格法，道路交通管理條例，高速公路有關條例等市政管理局對項目規劃和執行實行監督和管理。

　　對營運公司建立進行核準，備案，監督，建議。

　　根據整體交通工程設施的統一性，對營運公司進行協調并配合ETC收費系統對土建進行調整和改造。

　　協助ETC收費系統與現有高速公路及道路監控，安全系統接口。并協助和監控財務及相關資料傳送和管理。

　　負責通行費率，推廣計劃的制定和批準工作。

　　協助協調建設期間的臨時場地，設施用電等工作。

　　協助建設單位申請貸款。

　　協助建設和營運單位取得相關執照和許可。

　　協助推廣。

　　不停車收費系統在世界范圍的很多地方已經取得進展，不停車收費技術已經作為一種收費系統的有效的經營手段得到廣泛應用。在歐洲將不停車收費技術應用到城市擁堵收費已經是一個熱門的話題，城市擁堵收費將是下一個城市交通的熱點。也將是運營商提供增值服務的一個機會。

　　（奧地利卡普施交通通信有限公司）

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