《孫子兵法》里談到：“凡戰者，以正合，以奇勝”；《道德經》也有云：“以正治國，以奇用兵，以無事取天下。”何為正？漢字“正”，上“一”下“止”，正即“止”于“一”，也就是守一固本。守正，即有定數，又有章法，不折騰，不亂來，處理問題堅持原則和根本。“以奇用兵”，何為奇？是說在傭兵打仗對待敵人時要創新，要出奇制勝。

 

 

　　在交通擁堵問題上，正是基礎公共交通建設，奇是交通管理中的策略創新，治理擁堵，要守正也要出奇，就是在有章法的基礎上靈活創新。本期《域外采風》為您破解紐約如何治堵。

 

 

　　紐約也稱世界之都，是美國最大、最擁擠的城市，亦為世界上最大的大型都會區所在地，紐約城區大多落在曼哈頓、斯塔滕島和長島，因為土地狹小所以人口密度很高，交通流量十分龐大。曼哈頓島是紐約的核心，在五個區中面積最小，美國最大的500家公司中有三分之一以上把總部設在曼哈頓，其長度僅540米的狹窄街道兩旁有2900多家金融和外貿機構。所以每逢高峰時段或假日，經常會有大量人潮、車潮流動于市中心曼哈頓內或五大區之間，這便導致市區內各重要干道及重要的連外橋梁出現交通阻塞。

 

 

　　擁堵是個世界性話題。中國的大型城市跟紐約在人口密度、交通基礎建設等方面有很多相似之處，我們應該好好研究探討紐約在治理交通擁堵方面的經驗，以為我所用。

 

 

　　一、守正固本，公共交通基礎建設是治堵首要
 

這里是紐約

紐約很堵......

 

　　一個城市的交通狀況根本上取決于其公共交通的建設。擁有約840萬人口的紐約是美國人口最多的城市，如何保障城市交通暢通、市民出行便利始終是紐約市政府面臨的一大挑戰。與美國人均每天開車41.6公里的標準相比，紐約居民人均每天開車僅為14.4公里，而且在全美各大城市中，紐約居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是最高的，并且紐約人均碳排放量在全美大城市里最低，這些都要歸因于紐約市積極發展公共交通的努力。

 

 

　　1、地鐵

 

紐約地鐵線路圖
 

　　地鐵是交通運行中的新寵兒，以其運載量大、發車快、運行效率高等特點成為解決擁堵的首要方案和中流砥柱，而紐約地鐵是一個最好的案例。

 

 

　　（1）線多站廣，承載能力強大

 

        紐約地鐵
 

　　紐約地鐵是美國紐約市的快速大眾交通系統，也是全球最錯綜復雜，且歷史悠久的公共地下鐵路系統之一。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，在冊的地鐵機車有6000多輛，據官方統計站數為468站，商業營運軌道長度約為1056公里，若加上地下街和地下相連通道等則長達1356公里。紐約地鐵總長度為443千米，居世界第三。2012年紐約地鐵的客流量為16.5億人次，工作日平均日客流量為540萬人次，星期六平均客流量為320萬人次，星期日平均客流量為250萬人次，是美國乃至整個美洲地鐵客流量最大的地鐵，工作日每天平均運送的客流比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。

 

 

　　（2）365天24小時不間斷運營

 

 

　　紐約地鐵四通八達，是公共交通體系的大動脈，對舒緩客流起著至關重要的作用。紐約核心區曼哈頓面積不到60平方公里，但地鐵線密如蛛網。雖然紐約地鐵站里的鋼梁油漆已剝落，站內裝飾簡陋，軌道兩側時有未清除的垃圾……但沒有人能否認，紐約地鐵24小時不間斷運營對紐約市民的生活工作帶來的貢獻。除了G線、富蘭克林大街接駁線和洛克威公園接駁線外，紐約所有地鐵線路都通過市中心區曼哈頓區，幾乎所有468個地鐵站全年365天每天24小時運營，線多站廣，換成方便，有利出行，為紐約市注入了生機和活力。

 

 

　　（3）智能系統保障安全

 

 

　　紐約各地鐵站都裝有報警和信息查詢系統，發生突發事件乘客可直接報警；查詢交通、地點等出行信息均可通過觸摸屏獲得；紐約地鐵站還積極推進地鐵免費上網服務，目前已有約40個地鐵站可提供免費上網服務；地鐵的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入并抵達月臺，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接向不同行車方向的月臺間移動。地鐵票有多種選擇，乘客可以按照自己的需求進行路線票價購買，根據紐約市民預算委員會2011年的報告，紐約地鐵是各種交通工具中單次旅行最便宜的交通工具。

 

 

　　2、公交車

 

 

　　（1）紐約市民八成坐公交車

 

 

　　紐約公共交通主要由紐約大都會運輸署主管，是北美地區最大的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡布局合理，相輔相成。紐約有5900多輛公共汽車，運營線路230多條，很多公交線路都是一年365天全天24小時運轉。據統計，高峰期間進出紐約中央商務區的人群中乘坐公共交通工具的高達80%，連接紐約和周圍地區的通勤火車也為往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。目前，紐約市公交線路總長約3000英里，公交運營分為區內運營和跨區運營。其中，區內運營的線路約有200條，在曼哈頓、布魯克林、布朗克斯、皇后區和斯泰騰島之間跨區行駛的線路約有40條。盡管一半以上的紐約市民擁有私家車，但僅有三成市民使用私家車上下班，因為公共交通相比私家車更便捷和實惠。

 

 

　　（2）公交先行，提高道路利用率

 

 

　　紐約市人口密度高，曼哈頓地區寸土寸金，所以在城市道路的使用上必須通過加大公交車輛運行提高城市道路利用率。為此紐約市政府在市中心地區專門開辟“公交專用道”（BusLane），早上8：00至晚上7：00點這一時間段里，專用道只供公交線使用。同時政府也出臺了很多政策保障公交先行：第一，政府通過征收燃油稅、過橋、過路費來體現“公交優先”的政策。第二，在一定路段，除公交車以外所有車輛不許“左拐”或“右拐”。第三，在繁華路段設立“拖車區”，某些地點明確規定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰。第四，商用貨車和私家車分類管理。在規定時段，明確規定只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。第五，限時停車。在規定時段，路邊停車一般少的只有1小時，最多也不會超過2小時，否則，可能遭到65美元的重罰。這些措施既減少了中央商務區在上下班時間的擁堵現象，也鼓勵市民搭乘公交車上班。

 

 

 

 

　　為什么香港兩條行車道上車輛呼嘯而過，而北京道路雙向六條道卻在高峰時段總是堵著？這就是“軟”和“硬”、守正和出奇的區別，交通的基礎建設是一幅畫，而靈活的治理措施便是畫龍點睛的那只筆。交通暢通無阻除了因為城市道路寬敞、公共交通建設完善之外，還有一些不可忽視的因素，也就是“看不見的手”，比如市場調節、機動的治理措施等等。

 

 

　　1、地鐵快慢車交錯運行

 

 

　　紐約地鐵的特色在于同路線上會有三至四條軌道，快車行駛于中間軌道，左右兩側留給慢車使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。高峰時刻部份路線會采取隔站停靠的方式行駛兩列。車站遍布于曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其余路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或周末時會關閉，但不會影響整體運輸。

 

 

　　2、公交車分大站車、快車和普通車

 

 

　　紐約市公交車分大站車和普通車兩種，普通車南北行駛兩三個街區即停一站，大站車主要停于交通樞紐、主要街道等處。東西走向的“道”與“道”之間均設有公交站點。由于紐約公交站點設置合理，一般只需走很短的路就能到達目的地。為了加快行車時間，有些線路專門設立了“快車”（Limited），這種車不是每站都停，而是在主要的交通干道和主要景點停車。乘客可以從公交車車窗上的桔黃色“Limited”標志判斷是否是快車。

 

 

　　3、自行車另辟蹊徑

   紐約的自行車道

 

　　根據統計，擁堵每年把美國人的汽車旅行或通勤時間延長了大約48億小時，多消耗了約19億加侖的燃油。面對擁擠，紐約大幅度地強化公交，加大公共投入，最終要落實到加稅往往等于是政治自殺。所以，自行車成為另辟蹊徑的選擇。為推廣自行車，紐約市頒布法律要求在建造居民樓的時候要為居民預留停放自行車的空間。目前紐約的自行車道有680公里之長。其中，曼哈頓的水畔綠道長達51公里，完全和機動車隔絕；北郊的自行車專用道，則長達70公里左右。根據目前的規劃，紐約的自行車道到2030年將擴張到2900公里，接近現有地鐵里程的三倍。

 

 

　　4、早晚高峰關鍵地段治堵措施靈活機動

   紐約的心臟地帶

 

　　紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。為了減少交通擁堵，紐約交管當局采取了一系列措施確保出入曼哈頓的交通暢通。例如，為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島的通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。這些措施以及嚴格的交通執法，極大地緩解了紐約市的交通堵塞狀況。

 

 

　　5、用市場法則限制曼哈頓發展私家車

 

 

　　紐約市由于地皮昂貴，公寓樓自設停車場的不多，但營業性的地上地下停車場不少；收費十分昂貴。而且市中心很難找到免費停車的地方，如果停錯車，高額罰款隨即就到。所以，擁有私家車對于普通市民來講是一件奢侈的事情。市場法則對私家車的種種不利，使得許多曼哈頓人另愿放棄擁有車，即使他們的收入完全有能力買車。現在紐約市政府還在考慮限制市中心停車場的興建。這些措施都顯示了政府在發展城市交通問題上限制發展私家車的導向。

 

為緩解高峰時段的橋梁擁堵，紐約征收過橋費......



     紐約
 

　　在紐約和新澤西中間的兩個隧道和四個立交橋，收費會根據不同交通路口和交通時間而不同，當交通堵塞最嚴重和公共交通充裕時收費最高，而在公共交通擁擠及有很少的乘坐模式選擇時收費相對較低，尤其是在夜間（午夜—6點）和非高峰期（6點—16點，19點—午夜）收費還有折扣。同時，通往曼哈頓的高速公路、隧道、橋梁上對小汽車征收的過路費、過橋費、過隧道費要多于多人乘坐的交通工具；以林肯隧道為例，進出隧道的收費為：小汽車4美元，能載40人的大型旅行車反倒只收3美元。

 

 

　　6、聯邦雇員清潔空氣獎勵法

 

 

　　美國國會在1992年通過“聯邦雇員清潔空氣獎勵法”，規定聯邦政府的雇員每日上下班如搭乘公共交通工具，聯邦政府就為每一名雇員提供65美元的交通券，可用來乘坐公共汽車和地鐵。這筆收入每年可達780美元。如果按紐約人每人每天上下班化3美元的乘車費（一個來回）。基本上可以不用自己掏錢就能坐車了。此外，“聯邦稅法”也做了相應修改，允許私營企業主也為其雇員提供每月最多65美元的類似補貼，并允許將這筆錢作為可抵扣稅款的營業費用。

 

 

　　7、開辟HOV車道，保障公交暢行

 

 

　　設HOV專用線，與設公交專用線一樣，是為了鼓勵節約能源、減少公路交通擁擠。

 

 

　　HOV車道只允許車內乘坐的人數3人或三人以上的車子行駛。如果不到三人，而使用這一專用道，將被處以100美元以上的罰款。HOV線位于高速公路的內側，是最安全也是最快捷的一條線（內側行駛的車輛最少受外側行駛車輛的干擾）。在進入曼哈頓中央商務區的一些必經隧道、橋梁的擁堵現象比較嚴重，為此紐約市交通管理部門鼓勵使用多人乘坐的交通工具。另外，合伙搭車的人越多，車輛在道路上占有的面積也就越少，交通堵塞現象也就越少，也越節約能源。

 

 

　　8、設置大量行之有效的單行線

 

 

　　紐約的金融商業娛樂功能區布局早已形成且極難調整，許多道路狹窄，停車場地不足。針對這樣的現狀，紐約的街道大多設為單行道，既有4車道的寬闊大道，也有狹窄的小街來減少交通瓶頸，以局部的限制保障全局的暢通。紐約的街道布局以網格狀為主，相臨的兩條單行線一般方向不同，隔若干街道就在主要街道上設置雙行線，為行車人提供多種選擇，避免長時間等候。

 

 

　　9、郊區地鐵站附近建停車場

 

 

　　地鐵站附近建停車場，可以使郊區市民下了車便可直接乘坐地鐵，這樣會減少私家車進出曼哈頓中央商務區的數量，居民泊車后便可使用公共交通系統；同時加強對進入曼哈頓中央商務區的私營面包車和私營公共汽車的管理，這些車輛為不住在地鐵沿線的居民提供了便利，交通部門將準許這些私營車享有比私家車更多的權利，并加強管理。

 

 

 

　　從世界著名城市的交通治理經驗中，我們能夠反思摸索出很多珍貴的經驗來應對擁堵。第一，交通暢通首先基于以人為本的城市設計。公共交通四通八達，密如蛛網，如果構思精巧也能無所不到，這樣的公交體系需要足夠的遠見和審慎。第二，城市道路建設在一定程度上對于緩減城市交通擁擠起著重要的作用。忽視對城市道路基礎設施建設所造成的街道狹小、布局不合理等因素困擾著很多大城市的交通治理。但城市道路的建設遠遠不能滿足城市人口因為生活水平提高而隨之產生的對私家車的龐大需求。第三，建立一個完善的公共交通配套服務體系。包括建設公交和地鐵線網及換乘交通樞紐、提升公共交通服務水平等，也是緩解城市交通擁堵的必要途徑。第四，對駕駛習慣、行車秩序做出規定也能在一定程度上緩解擁堵。路面交通秩序混亂、在緩慢行駛中插隊變道也是造成擁堵的一大原因，比如在北京深圳的道路上隨時可以看到私家車變道搶行的現象。而為了保持交通順暢，紐約甚至對特殊時段關鍵地段的拐彎、停車、換道做出明確的處罰。

 

 

　　交通系統就像一盤棋，一步棋能盤活一個局面也能僵死一個系統，交通行駛中看得見和看不見的各種因素正是一個個牽一發而動全身的棋子。有一種說法，“暢通無阻的立體交通世界”是建出來的更是管理出來的，紐約的治理經驗也能啟發我們，治理交通的軟實力和硬實力都很重要。

 

 

　　《戰國策》有云：行百里者半九十。是說行一百里路，走了九十里才算是走了一半，愈接近成功愈困難。而在治理擁堵中，看得見的高快上其實就是那九十里，似長實短；而關鍵時刻點石成金疏通全局的隱性智慧正是剩下的十里路，似短實長。交通擁堵這盤棋局，紐約能破，香港能破，北上廣深也能破。