合肥高鐵南站，一座蘊含徽文化的車站 ——專訪合肥高鐵南站站房總設計師金旭煒

　　短短三年多時間，氣勢磅礴的合肥高鐵南站已巍然屹立在合寧高速北側，按計劃，2014年10月1日將開通試運營。空中車站、零換乘、徽派雕飾，國內首創使用的“懸掛式玻璃幕墻”還將申報國家專利……高鐵南站啟用在即，記者專門采訪了南站站房的總設計師——中鐵二院副總工程師金旭煒，為讀者揭開隱藏在南站設計背后鮮為人知的“秘密”。

　　近十家單位激烈競爭

　　金旭煒是四川成都人，國家一級注冊建筑師，曾主持設計過成都東站、重慶西站等特大型綜合火車站。合肥高鐵南站，是金旭煒最滿意的作品之一。2009年，原鐵道部組織對南客站設計進行國際方案招標，金旭煒和他的團隊參與了競標。他依稀記得有近10家單位競爭，其中不乏國外的知名設計院。金旭煒說，“有人將站房設計得非?，F代，沒有安徽的特點；有人將站房設計成仿古的徽派民居，這肯定也不合適。”

　　最好地詮釋了徽文化

　　“怎樣貼切地表達出安徽的地域文化特點，是最難把握的。”在金旭煒看來，安徽是一個南北交融的省份，“在設計上，既要體現皖南民居的徽派特色，也要突出皖北建筑的大氣。”金旭煒對自己的方案信心滿滿，“最終我們將車站風格定義為端莊簡潔，將馬頭墻、石雕等徽派元素在屋頂、柱子頭和墻面上體現出來。” 結果，金旭煒的團隊在眾多對手中脫穎而出。

　　“設計風格上融入皖南建筑‘四水歸堂，五岳朝天’的寓意，將現代化的車站和安徽的傳統文化很好地融合在一起。”金旭煒解釋道，“四水歸堂”在徽派建筑中，指的是四方雨水流入天井，象征四方旅客如潮水般匯聚到車站換乘，“五岳朝天”則體現在屋頂向上起翹的封火墻，南北立面向內傾斜的板型柱上。“可以說，它最好地詮釋了厚重悠久的徽文化，展示了安徽中部崛起的蓬勃活力。”

　　安徽人的實干精神讓我敬佩

　　在普通市民看來，合肥南站的外型很簡單。其實，這里面融入了80多名設計人員的智慧。合肥南站的設計是由中鐵二院工程集團有限責任公司和北京市建筑設計研究院有限公司兩家聯合完成。作為團隊的帶頭人，金旭煒一再向記者表明，這是團隊的集體智慧結晶。

　　從合肥南站項目中標至今，金旭煒全程參與，特別是自2011年8月南站動工以來，他幾乎每個月都要來合肥兩三次。金旭煒驚訝于合肥這幾年的快速發展，“安徽人做事踏實，探討問題不講情面。”談及對安徽的印象，金旭煒連連稱贊，正是這種雷厲風行的做事風格，讓他們的設計理念更快地付諸于現實。

　　“作為設計師來說，我希望自己的作品是滿分，但這永遠也不可能，設計總有一些不盡如人意的地方。”金旭煒坦言，設計師是“戴著鐐銬跳舞”，要在各種單位的要求下進行設計，在多方爭論后，尋找最為合理的平衡點。

　　“橋建合一”的空中車站

　　與傳統的火車站不同，合肥南站采用立體式高架場站的結構，是一座懸在空中的火車站。高鐵線路均由20多米高的高架橋托起，進出南站的列車，將不走地面，而是“行駛在橋梁上”，這在全國的大型綜合樞紐站中屈指可數。

　　“這種橋建合一的結構全國只有南京南站和武漢站是這樣設計的。”金旭煒說，起初設計的站房是建在五六米高的路基上的，經過多次討論后，最終改為站臺和站房下面全部用高架橋架空，這比前期預算多花了10個億。“雖然投入增加了，但路改橋后，帶來的最大好處是，不會因為火車站而將城市硬生生地分割開，最大程度地實現了零換乘，還能節省土地。”

　　金旭煒說，高架站場將站房南北兩側的交通聯合起來，站房與城市實現了完美融合。“不是所有的樞紐站都能這樣設計，京福和滬漢蓉兩條線路原本就比城市地面高，這樣高架站場的地下空間全部作為到達旅客的公交、出租、社會停車場、地鐵等其他一些配套設施。”將來，無論旅客是進出站，還是穿越車站，都將一路暢行。

　　懸掛式玻璃幕墻國內首創

　　無論是屋頂還是墻壁，合肥南站均大體量地采用玻璃幕墻。據金旭煒介紹，幕墻形式大體量的采用，跨度和單體面積在國內都是數一數二的。“這種幕墻分為單索幕墻和懸掛式幕墻，其中懸掛式幕墻是為了達到南站外立面效果特別設計的，國內沒有先例，準備下一步申請專利。”

　　金旭煒說，大面積玻璃幕墻的使用優點頗多，首先顯得外觀上簡潔大氣，由于懸掛式幕墻整體性好，沒有繁復的結構，看上去干凈清爽；其次是通透，即使是傍晚或者陰天，室內都能獲得很好的自然采光，幾萬平米的大廳不需要靠燈光照明，節約了用電。天窗上的遮陽簾還能自動調節光線，使室內光線明亮柔和，讓人感覺舒適。

　　此外，屋面大挑檐的設計，既是徽派封火墻造型的需要，又能遮陽擋雨，方便到站的旅客。

　　采暖取冷都可通過地下

　　“南站的設計經過了嚴格的節能計算，僅地源熱泵技術一項就節約能耗30%。”金旭煒說，合肥的天氣不像北方，因此在幕墻的面積、玻璃的厚度及透光率、天窗的設計等都充分考慮到地域特點，通過計算機進行人體舒適度和空間氣流組織的模擬研究，保證旅客獲得最適宜的溫度。

　　值得一提的是，南站的空調系統采用了地源熱泵這種可再生能源，通過在站場空地植入大量100多米深的地埋管，夏季就把室內的熱量“取”出來釋放到土壤中去，到了冬季再把土壤中的熱量“取”出來，提高溫度后供給室內用于采暖；夏季還可以從地表采冷用來室內制冷。

　　“這種方式可能初期會增加投入，但是可以減少運營成本，減少排放污染，是非常綠色環保的。”金旭煒說。

　　如何去南站乘車？設計師帶您提前感受

　　到合肥南站乘車的旅客會發現，這里的很多設計與合肥火車站大不一樣。在南站如何乘車、購票、換乘？就讓總設計師金旭煒為您“指路”。

　　每種交通方式換乘不超過150米

　　“南站設計的最大亮點還在于它合理地解決了不同功能區之間的銜接。” 金旭煒介紹，從設計上看，南客站、長途客運站，公交、出租車場站等通過地下通道完全聯通，渾然一體。

　　以往在合肥火車站坐車，旅客出站后需要步行一段路才能到另一個站。而合肥南站則實現了垂直換乘。無論你是乘出租、坐公交還是自駕，每一種交通方式的換乘基本不會超過150米。

　　“就是說，旅客在南站換乘，夏天曬不到太陽，雨天淋不到雨，中間沒有大片的空地讓你拖著箱子走。”金旭煒說，出站通道的旁邊就是公交、出租、地鐵則深入車站的下面， 由于公交是普通老百姓出行的主要方式，因此進站旅客乘公交直接到達站房底下，出站旅客步行不到100米就能上公交，非常方便。

　　乘車指南

　　進站：四個入口均可進站

　　為了讓旅客快速地乘車和出站，合肥南站在東、西、南、北各設計了一個進站口，出租車或自駕旅客可以根據自己的路線來選擇進站口，此外乘公交、長途汽車到站的旅客，在地下負一層下車，所以在進站的時候并不會與自駕的乘客交會，這也就避免了交通擁堵情況的發生。因為南廣場緊鄰合寧高速，改建尚未開工，南入口暫時封閉，其他三個方向在啟用時可實現順暢交通。

　　安檢：不需驗票即可進站

　　與傳統火車站必須憑票進站不同，合肥南站是敞開式的，旅客只需通過安檢便可進入候車大廳內。安檢儀在一樓進站大廳和二樓候車大廳東西南北四面均有設置，方便不同方向到達的旅客進站。

　　購票：北廣場售票處最大

　　南站共設有6處售票廳，并設置了人工售票和自助售票兩種形式。 這6個售票處除了南北廣場兩處專門的自助售票區外，其余4個售票廳旁也設有自助售票機。

　　北廣場西側是最大的售票大廳，旁邊還有24 個自動售票機，東側有一處自助售票區。一樓南廣場處也有一個售票廳和一個自助售票區；二層高架候車廳也可以買票，一處位于東北角，另一處位于西南角，這樣做可以方便經由高架橋直接進入二樓大廳的乘客購票，不必再下到一樓。

　　檢票：主要靠自動閘機

　　由于高鐵南站所售大部分都是高鐵動車票，進站檢票采用自動閘機為主，人工為輔的模式。在候車廳有20個檢票口，每個檢票口均有自動閘機和人工檢票通道。購票后根據站內電子屏的檢票口提示，找到對應的檢票口。藍色的磁介質車票可以選擇進站閘機自助檢票進站，紅色的紙質車票需要由人工通道檢票進站。

　　出站

　　根據設計，從上到下依次是站臺層、地下一層出站層，布置有出站區和公交、出租等綜合換乘通道。地下二層為地鐵1、4、5號線共用站廳層，地下三層為地鐵1、5號線站臺層。旅客可由站臺層乘電梯下至出站層，到地下一層乘公交或出租出發，也可通過地下集散廳的出口直接到達南北廣場。還可以下到地下二三層乘坐地鐵1號線、4號線和5號線，目前這地下兩層暫時還不投入使用。

　　候車大廳不區分候車室

　　問題一：購票乘車方便嗎？

　　南站候車與火車站最大的不同在于不再區分候車室，所有的旅客都在一個大廳候車，就像機場的航站樓一樣，按照不同的檢票口來設置候車區域。

　　乘客來到候車大廳，無需再按照提示尋找自己車次所在的候車室，而是通過候車大廳設置的多塊電子顯示屏及檢票口門頭的序號，知曉自己乘車的站臺，實現自助檢票進站。金旭煒說，與之對應的，6個售票處也分散在車站各層，東西南北進站的旅客都能方便購票并通過安檢進站候車。

　　問題二：候車排隊會不會擁擠？

　　有市民擔心，候車大廳的排隊等候區與座位是連在一起的，這樣排隊進站的旅客會不會感到擁擠？

　　金旭煒解釋說，候車大廳的座位區是分開設置的，會預留出中間的排隊區。而且，候車大廳的四角都設置有旅客購物、餐飲等休閑區域，為旅客營造很好的候車環境。“與傳統火車站旅客提著大包小包候車不同，現代化的高鐵站將很少會有旅客排長隊候車的現象，旅客在等車的時候，可以去喝喝咖啡買買東西，快到點了再通過電子閘機刷票上車，輕松方便。”

　　問題三：南站站房會不會漏雨？

　　南京南站建成運營后十幾天就出現站房漏雨的現象，合肥高鐵南站會不會出現這類問題？

　　“ 從設計角度來講，南站的面積很大，有將近八九萬平米的屋面，采用大跨度型鋼混凝土結構，要做到完全不漏雨是非常困難的，但我們采取安全可靠的技術，在施工上保證萬無一失。”金旭煒說，南站站臺層和軌道層及以下耐久年限按100年設計，鋼結構雨棚為了保證安全，抗風設計滿足100年一遇的風壓。遠遠超過一般建筑結構規范標準的50年，此外屋頂采用的鋁鎂錳合金材料等都是非常防雨的，“在施工后期，還將不斷觀察、修補，直到合格通過驗收，應該不會出現問題的。”

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。