車路協同是采用先進的無線通信、傳感探測、新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成安全、高效和環保的道路交通系統。

按照主體的不同，車路協同可分為V2X（Vehicle to Everything）和I2X（Infrastructure to Everything），前者以智能網聯汽車為主體，后者以智能化基礎設施為主體。因各國國情的不同，國內外在車路協同發展路徑方面也走出了各具特色的道路：以美國為代表的發達國家走的是“以V2X為主、I2X為輔”的發展道路；而我國更適宜選擇“以I2X為基礎、V2X為輔導”的道路。

美國車路協同發展模式

美國在汽車方面擁有長期扎實的技術沉淀，更容易實現技術升級。各大車企也認為自動駕駛是V2X的價值領地，想要在新一代技術浪潮下獲取較大利益，就必須在車端技術掌握主動權，所以紛紛在智能網聯汽車領域做出嘗試：2016年通用汽車發布了具有V2X功能的款凱迪拉克CTS，并宣布將于2019年上線具備自動駕駛服務的凱迪拉克CT6；福特聲稱到2023年底前將投入40億美元用于自動駕駛汽車相關業務的發展。

但近幾年，美國政府也意識到要想真正實現車路協同，只有智能的車是不夠的，還需聰明的路來配合，因此美國各州政府也積極部署路側智能終端設備，據統計，截至目前全國已部署的和計劃中的路側設備多達5315個。

（圖美國各州已部署的或計劃中的路側設備情況）

我國車路協同發展模式

在中國，雖然也有一些汽車企業在自動駕駛技術上努力嘗試，但車路協同產業落地很大程度上還得依托道路智能化建設，形成“依托I2X推動V2X最終實現車路協同”的發展模式，原因如下：

● 自動駕駛水平有限。我國汽車的自主研發能力與國外還存在很大差距，國外汽車龍頭企業的自動駕駛程度尚且有限，更何況我國達到的水平。

● 消費者支付能力有限。目前消費者對自動駕駛汽車的接受度和支付意愿都不高，企業需要投入高昂的費用來說服和教育消費者，投資回報率很低，企業投資動力不足。

● 路側投資依然不減。我國政府在公路領域的投入相比很多歐美日國家要多，可用于道路智能化建設的資金也更充裕。同時我國政府部門也出臺了智慧公路建設的相關政策，從頂層設計上為路側智能化建設提供指導和依據。

● 成熟的商業模式可供借鑒。我國已建成的ETC網絡是I2X的初級應用形態，成功的商業模式可以為我國車路協同產業落地提供一定參考價值。

● I2X更能達成目的。車路協同的應用對管理者來說不止是為了提高服務質量，更要提升管理效率和決策能力，采用I2X模式比V2X模式更能滿足此需求。

綜上，從輔助駕駛、效率服務出發，從道路智能化角度推動車路協同技術落地，是目前我國實現車路協同產業應用比較有效的道路。

車路協同發展模式思考

不管是“美國模式”還是“中國模式”，距離車路協同商用成熟還有一段路程，要想促進車路協同發展關鍵還要對應用場景和商業模式進行深入探索。

應用場景方面，目前金溢科技已完成前向碰撞預警和變道提醒等車車（V2V）應用場景的軟件和協議算法開發，也在積極探索特殊車輛優先行駛和危化車輛在途監管等車路（I2V）應用場景，這些場景將在智慧高速和智慧城市試點項目中得到嘗試和應用。

商業模式方面，積極引入各方企業，以服務為主線，為不同角色、不同需求的使用者提供服務，打造2B（如為車企提供智能駕駛輔助服務）2C（如為駕駛員提供MaaS服務）2G（如為管理者提供路網優化服務）為一體的商業服務模式。

車路協同商業應用的實現需要汽車、交通等多個領域的參與，靠單一企業很難實現落地，需要一個能整合多方資源的平臺來主導，以金溢科技為牽頭單位成立的交通運輸部智能車路協同關鍵技術及裝備行業研發中心剛好具備這個能力，它聚合了行業頂尖研發力量，旨在攻關車路協同關鍵技術及裝備，探索全新商業模式，為車路協同技術落地和產業化應用提供支撐。