據報道，經過近一年的系統改造、工程建設和聯合測試，北京、天津、河北、山東、山西五省市電子不停車收費系統于2014年初正式聯網運行，十二五末有望實現全國聯網。據測算，用戶使用不停車收費系統，也就是ETC通行收費站時交易時間只需大約300毫秒，同行效率遠遠高于人工收費方式。一條ETC收費車道的通行能力相當于4-6條人工通行車道。ETC的發展使人們的開車出行變得便捷，ETC全國聯網邁出第一步，百億市場待開發。

 

 

 

 

　　交通運輸部發布《關于改進提升交通運輸服務的若干指導意見》，《意見》要求各地政府在ETC聯網、“一卡通”互聯互通等方面加大資金投入，將基本實現全國ETC聯網，為ETC用戶提供跨省服務。擴大ETC聯網區域肯定是一個必然的趨勢。但首先要做好的是不斷擴大ETC的用戶量，讓ETC形成規模效應。在現有的機制條件下，不停車收費還可以采取更多的優惠措施來吸引用戶。

 

 

　　據《2013-2017年中國ETC行業產品市場調研與投資預測分析報告》顯示，在“十一五”期間，中國有28個省(區、市)實現了高速公路聯網收費，開通ETC的車道數約為1300個，設置ETC車道收費站數量占高速公路收費站點總數量的比例僅為15%。

 

 

 

 

　　重慶交通委員會披露，重慶高速集團今年投入逾4500萬元,新開通ETC(電子不停車收費系統)站點42個,新增ETC車道96條,預計年底全市高速公路將建成超過80個ETC收費站、169條ETC車道,覆蓋我市40%以上收費站。

 

 

　　據報道，為全面提高高速公路通行效率，河北省將實施擴建收費車道、借道行駛、硬件升級改造、科學預警車流、提高人員素質、建立聯動機制等6項關鍵舉措，新建100條ETC車道，到2013年底ETC用戶超過20萬戶，2014年底全省高速公路收費站100%建有ETC車道。

 

 

　　目前，北京ETC用戶約100萬戶、天津約5萬戶、河北約20萬戶、山東約70萬戶、山西約12萬戶。隨著兩市三省高速公路電子不停車收費的聯網運行，將給200多萬用戶帶來通行便利。近日召開的京津冀魯晉區域聯網電子收費管理委員會第二次會議暨聯網工程協調會上透露，預計年底前京津冀魯晉高速公路ETC將聯網運行。

 

 

 

 

　　交通運輸部副部長馮正霖：這次五省市聯網收費正式運行，主要是對于收費站的通行效率會大幅度的提高，降低了車輛的通過時間，減少了汽車的排放，減少城市污染都有很重要的作用。節假日期間由于通過收費站以后不停的收費，大幅度的降低它的擁堵程度，提升它的通行能力。馮正霖稱，這次區域聯網范圍的擴大邁出了全國ETC聯網運行的第一步，今后我們將繼續推動聯網收費范圍的擴大，爭取在“十二五”末實現全國聯網。

 

 

　　《中國公路》曾指出，從汽車保有量以及日本等發達國家ETC市場普及率角度來看，日本ETC2001年正式投入運營，2006年即達到20%左右的市場普及率，2008年達到30%，2010年高達56%。假設2015年達到日本2006年的水平，即以落后十年的水平推測，保守估計2015年市場普及率應該在20%左右水平。同時結合汽車保有量數據，根據交通運輸部部門預測，我國2015年汽車保有量將達到1.5億輛，假設2015年我國有2500萬輛汽車使用ETC，對應的ETC普及率為16.7%，與日本2006年市場普及率20%較為接近。

 

 

　　隨著城市化進程的加快以及人們生活水平的提高，城市汽車保有量越來越大，國家統計局數據顯示，2001年，我國民用汽車保有量為1802.04萬輛，至2011年達9356.32萬輛，年復合增長率達17.91%。汽車保有量的增加對ETC系統的需求將起到較大的促進作用，ETC正從高速公路走向城市，從目前的自由流過橋收費、到未來的停車場收費、乃至交通擁堵收費。以6000萬車道條數、2500萬OBU用戶規模來測算，同時考慮到設備維護費約為初裝費用的20%，OBU每三年更新一次，由此推算2013-2016年市場總體規模在102億元。

 

 

 

 

　　雖話說ETC進軍城市停車場前景一片美好且勢在必行，但鑒于我國傳統刷卡停車場的使用仍然占據主導地位，加上ETC運用形式尚未完全成熟，其技術的改善與運用的空間尚大，加之尚未在全國范圍內普及開來，所以ETC技術推廣的速度與廣度也都不太樂觀。

 

 

　　近幾年國家大力推廣ETC系統建設，在國內諸多行駛于高速公路的公交車都會安裝ETC速通卡。但由于其安裝雖簡單，卡內需預存，在ETC速通卡開始辦理時一次性繳納的預存費用和押金較多，部分銀行辦理時還會綁定信用卡，其潛在的捆綁式銷售讓車主有抵觸情緒。

 

 

　　加之由于ETC系統建設相對還是比較滯后。在我國ETC系統推行十幾年期間，在通過ETC通道時，車速只能保持在20公里/小時到30公里/小時之間，行駛車速較慢。在ETC系統建設中還存在一些技術問題，如旁車干擾、跟車干擾、旁道干擾等問題，這些一直是高速公路中用戶使用ETC時遇到的問題，也是ETC發展中所遇到的瓶頸問題。

 

 

　　相對于國內1.1個億的汽車保有量的數據看來，全國僅有幾百萬ETC用戶。行業相關人士認為，這在某些程度系政策配套、區域合作、技術和產業成熟度、以及車主的消費習慣等方面的綜合因素的影響。

 

 

　　首先，目前ETC聯網運營規則和客戶服務規范不完善，難以全方面、多方位實現區域合作。加之目前國內ETC國家標準和地方標準某種程度處于并存狀態，僅長三角、京津冀魯晉區域幾處實現ETC聯網，距離全國ETC聯網還有相當路程要走。

 

 

　　其次，ETC停車場建設尚未形成規模，也緣由缺乏政府部門的帶動、持續的貫徹、有力的引導與支持。雖都是“ETC應用”，但停車場異于高速公路。高速公路是政府建設項目，停車場建設屬于民間資本投入。ETC停車場建設及改造工程費用較高，在ETC停車場短期效益增加不明顯以及車主安裝OBU沒有普及的情況下，擁有停車場的大多數物業單位不是很樂意馬上投入資金進行停車場管理系統改建的。目前大多數城市都是在有條件的企業開展ETC停車場收費試點的牽引下，根據試點效果再確定ETC在本市大型停車場的推廣應用。

 

 

　　最后，ETC技術和產業成熟度不夠。由于ETC系統涉及的技術規范和標準較多，很多省份基本都是各行一套，許多地區的高速公路管理公司引進的是互不兼容的ETC系統，這就涉及到各廠商ETC設備的不能兼容通用的問題。而ETC前端設備的兼容性是實現ETC系統聯網收費應用的基礎。

 

 

　　且有另一個現象也不能忽略，即ETC預付卡經過收費站時若不能被RSU識別，用戶則需將卡取下，交給收費站工作人員手動扣除后方能正常通行。這雖然不是普遍現象，卻也反映了國內ETC技術還有待完善。

 

 

　　結語：ETC停車帶來百億市場，行業發展仍遇阻礙。制定統一的停車場電子收費技術標準及相應的檢測技術要求，不僅可以為停車場電子收費應用ETC的順利實施、推廣應用和商業運營提供良好的技術保證，而且可以為提升關鍵設備的產品質量、創造公平競爭的市場環境提供便利條件，因此需要相關部門重視并推進。此外，也需各企業加強技術改革與創新，穩步推進ETC停車場建設。