阿里的1號專車上線，騰訊的U優緊張籌備，這兩天又傳聞百度有意投資易到用車，BAT三駕馬車第一次會聚商務租車市場，再加上淡定的現任莊家Uber，這一桌麻將算是湊齊了。

 

 

 

 

　　Q2財報證實了移動時代百度的贏利能力，移動營收占比30%，在研發成本攀高和360威脅不減的情況下，這一點尤其靚眼。不過百度地圖多年布局雖小有所成，但在阿里化的高德組成陸兆禧+俞永福的超級班底前，仍不免有所壓力，何況弱勢的百度錢包時時制約著百度的O2O野心，在LBS部門搶攤打車應用失敗之后，百度轉向商務租車市場也就順理成章了。

 

 

　　百度會否投資易到用車還沒有確實消息，但百度地圖接入易到已可斷言。根據內部流出的說法，百度地圖的租車O2O現階段重點關注商務租車模式，缺席打車應用1.0時代的百度企圖直接升級到商務租車2.0的競爭中，在這個新戰場上，技術底蘊更加深厚的百度自信能夠打一場翻身仗，而易到用車之所以雀屏中選大概有四個原因：

 

 

　　1、易到是中國最早的Uber追隨者之一，在商務用車市場浸淫四五年，且只有攜程一個干爹；

 

 

　　2、易到的服務場景特別有利于捆綁百度的移動支付，在大流量入口介入后有放量可能；

 

 

　　3、商業模式具有贏利潛力。8月6日，易到的價格體系將從“扣費”向“提成”切割，以經濟車型為例，乘客叫車的費用為每公里3元+每半小時15元，如1小時、18公里的路程，乘客花費為84元，司機目前的收入為每公里2.5元+每半小時12元，上述路程司機可獲得69元，所產生的15元差價則是易到用車和租賃公司的傭金，這是一個更清晰的盈利模式，顯然有助于打消百度的疑慮；

 

 

　　4、易到的車輛來自租賃公司，司機則用第三方勞務派遣的方式簽入，一定程度上規避和轉移了風險，這是百度特別留意的，但易到的平臺上仍然充斥著大量掛靠的私車也是事實。

 

 

　　在為易到站臺的同時，百度也是兩手準備，據可靠消息，百度仍在與握有最多自駕租車用戶的神州租車尋求合作，易到只是百度地圖的O2O小白鼠。如果成功將這兩部分目前最成熟的租車群體收入囊中，百度爾后予取予求則無不愜意。

 

 

　　百度的本地生活服務之前一直靠糯米撐場，但前有支付寶，后有微信支付，百度的O2O試驗如果沒有更多使用場景，沒有移動支付的補貼支持，終將是鏡花水月，來自百度的內部消息透露，李彥宏已經決定拿出12億元巨資力推百度錢包，據說，百度錢包在尋求與租車公司的合作時，補貼的力度要遠遠超過當初的微信支付。

 

 

　　易到在這樁交易中幾乎沒有選擇，它之前與神州租車的合作已經擱淺，神州租車網站和APP的短租代駕服務原是由易到提供，最近一直顯示“服務升級中”的狀態，而干爹攜程一直不愿用頂級入口為它導流，令易到尤其憤懣，這次百度主動拋出橄欖枝，易到沒有不接的道理。

 

 

 

 

　　當初快的和滴滴攜手做足了移動支付的前戲，但補貼大戰斗到分際，馬云突然虛晃一槍，借著太夫人的幾句牢騷，巧妙找到臺階，一走了之，當騰訊環顧自雄時，由大黃蜂轉型的“一號專車”已經重新開戰。

 

 

　　大黃蜂問世時，曾經被易到用車砸過場子，這本身就說明了二者的競爭關系，而易到用車低姿態的主動發難，說明在擁有阿里背景的大黃蜂面前，它并沒有任何優勢。一號專車仍然是走快的的巨額補貼老套路，派送抵用券的同時，還喊出各種一口價。騰訊手握微信這樣的超級入口，自然不會坐視，滴滴的孿生兄弟U優打車正在緊鑼密鼓的籌備中。

 

 

　　一號專車和U優打車的第二次世界大戰首先是資源之戰，其次是服務之戰。司機是一個流動性很強的尋利群體，即使進行洗腦式培訓，也毫無平臺忠誠度可言，司機爭奪戰實質就是翻版的打車應用之戰，核心仍是加價和補貼。所不同的在于客戶，目前全國的110萬輛出租車每天會產生4000萬個訂單，其中20%為加價訂單，如何爭取到這部分價格敏感度不高的高端商務用戶，無論對于易到用車、AA租車這樣的先行者，還是一號專車、U優打車這樣的后起之秀，都是生死攸關。

 

 

　　說到服務，快的和滴滴都沒有太多積累，所謂服務，也不是雪白的手套和兩瓶礦泉水等表象所能涵蓋，它需要一整套嚴謹的服務規范支撐，即使強如阿里和騰訊也需要向傳統服務業取經。

 

 

　　只有一點是確定無疑的，面向商端群體的商務租車錢景更好，口碑傳播的示范效應更強，營銷上也更有噱頭，總之除了討厭的監管機關，這真是一個完美的商業模式。

 

 

 

 

　　Uber不僅是租車創新的代名詞，在資本市場更火得冒泡，2014年的估值達到182億美元，但在中國，Uber的優勢和它的劣勢一樣明顯。

 

 

　　1、Uber太牛了！

 

 

　　在美國，Uber的代駕和Lyft的搭乘同為租車創新，市場價值卻天差地別，根本在于服務。搭乘主要是熟人之間的互動，Lyft創業之初大談朋友文化，也是得益于此，雖然這有利于從心理上拉近雙方的距離，避免過分商業化，但溫情色彩也淡化了應有的服務職能。

 

 

　　相比之下，Uber更關注服務的本源，雖然它的價格并不親民，但更人性、更出色、更關注細節的服務讓消費者感覺物有所值，瞬間體會土豪的快意。Uber的另一個優勢是清晰的贏利模式。Lyft一直諱談收入，而Uber的利潤高達20%，躺著數錢的Uber已經把風險剝離給差異化的低端品牌UberX。

 

 

　　至于Uber與差旅公司Caoncur的合作只是一種布局，Caoncur之前與Hertz和Avis這樣的傳統租車公司早有合作，Uber不過是把自己更深入的嵌入到商務差旅的場景之中。

 

 

　　2、Uber太慢了！

 

 

　　高調進京差不多是Uber在中國的第一個實質性動作，這家在美國以快為名的公司在中國顯得太慢了，到現在仍然龜縮于幾個一線城市，這種步幅很小、步頻很高的發展思路讓人很是無語。Uber中國采用歐美公司常用的打點策略，在北京、上海、深圳這樣的大城市都是標配3人團隊，一個Leader領著一個市場和一個商務，這樣迷你的團隊配置注定翻不起什么大浪。

 

 

　　沒有本地化UED團隊的Uber，APP的體驗十分詭異，處處流露出高大上的美國范兒，綁定信用卡的流程直接沿襲了Paypal的拍攝方式，取景時必須將綠色圓環完全套住信用卡，筆者沒有帕金森綜合者，仍然嘗試多次才算成功，而更糟的是服務器讀取和返還數值明顯存在延時，整個流程像是在考驗使用者的耐心，不過幸好它還支持支付寶。

 

 

　　沒有任何營銷手段支持的Uber中國完全依靠它在全世界積累的知名度，所謂高調進京無非是沿用了它在歐美屢試不爽的公關手法，意在動援民間力量倒逼監管機關表態，在Uber的帶動之下，中國的追隨者如易到用車也狀若癲狂，宣稱反攻美國本土，AA租車攜手特斯拉和小時代大玩公關戲法，一片喧囂的背后，暗示這個市場已經處在激變的前夜。

 

 

　　在這桌牌局中Uber雖是傳統上的莊家，但至今還沒聽牌，至于能否自摸更是殊難逆料。商務租車在中國的發展必走高端路線，但如果只是與現有的出租車競爭，不但風險大增，也沒有明確的商業前景。