交通信號在運行的時候，就是數(shù)據(jù)跟交通信號進行一個互動的過程，隨著交通感知手段日漸豐富，交通數(shù)據(jù)的種類數(shù)量都在不斷的增長，怎樣有效的利用數(shù)據(jù)來對交通信號控制的效果進行評價，這一直是以來是大家關(guān)注的一個話題。

因為只有有了好的評價，才知道朝哪個方向去優(yōu)化。以往在做交通信號控制優(yōu)化的時候，往往是事件驅(qū)動型，也就是說針對輿情、針對定期巡查等發(fā)現(xiàn)問題，然后再做交通信號控制的優(yōu)化。

但隨著數(shù)據(jù)的增長，這個過程應(yīng)該變成以數(shù)據(jù)的方式來驅(qū)動，要制定控制的目標(biāo)，通過數(shù)據(jù)的分解分析來形成這個結(jié)果，最后變成一個可執(zhí)行的戰(zhàn)術(shù)，通過這種方式來實現(xiàn)交通信號控制整體優(yōu)化的過程。

傳統(tǒng)上在做交通信號控制優(yōu)化或者評價的時候，通常會比較統(tǒng)計值或者比較大周期的評價指標(biāo)。比如說對統(tǒng)計分時段的流量統(tǒng)計、占有率統(tǒng)計及平均速度統(tǒng)計等指標(biāo)，這些指標(biāo)有一個普遍問題，就是以統(tǒng)計數(shù)據(jù)為主的。那從總體上來講就比較偏向宏觀，評價出來的結(jié)果往往沒有辦法發(fā)現(xiàn)具體的問題，或者說沒有辦法指導(dǎo)信號控制的優(yōu)化方向。

所以說提出一個新的方法就要基于更高精度的更細(xì)顆粒度的數(shù)據(jù)，來對交通信號控制進行評價。

這里的數(shù)據(jù)指的是更高精度的檢測數(shù)據(jù)以及分類更多，種類更齊全的控制數(shù)據(jù)。其中包括交通運行的數(shù)據(jù)、交通流的數(shù)據(jù)、控制的配置數(shù)據(jù)、故障數(shù)據(jù)等，這些數(shù)據(jù)都要納入到交通信號控制評價這個體系來。

怎么來定義高精度？高精度其實包括兩個方面：時間的精度、空間的精度。

空間的精度又分兩個方面，一是空間位置的精度。提起交通流會想到流量、日均交通量、年日均交通量等統(tǒng)計數(shù)據(jù)。往往忽略了在交通信號控制時，需要的是在路口精確位置，例如到底是在停止線位置、上游位置，以及哪一車道等這些更精確的數(shù)據(jù)。

有了這些數(shù)據(jù)之后，再做評價的時候，才能更好地找到交通信號控制上的問題。在時間分辨率上，要做到百毫秒級別，在空間精度要做到米每秒0.1米，在這樣一個指標(biāo)下，才能夠?qū)煌ㄐ盘柨刂谱鲆粋€更精確的評價。

在這個過程當(dāng)中，在采用交通檢測數(shù)據(jù)的時候。指定檢測區(qū)域、指定空間范圍的車輛存在情況、車輛的位置變化，車輛的屬性等，包括行人非機動車等這些檢測數(shù)據(jù)。從控制狀態(tài)上要知道當(dāng)前控制模式、當(dāng)前運行控制方案以及當(dāng)前相位有無交通需求，正在運行的效率和相位之間的沖突方向是不是有交通需求等等，這些內(nèi)容都要納入到評價指標(biāo)體系里。

一個路口的交通項目控制，大概將近200種數(shù)據(jù)。每一種數(shù)據(jù)都把當(dāng)做一個事件來歸納。也就是說高精度的控制數(shù)據(jù)不等于交通流的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不僅僅是流量。

比如一個簡單的案例，以相位的狀態(tài)為準(zhǔn)，相位綠燈什么時間開始亮起的、什么時間沖突方面有交通需求，相位結(jié)束的時候是因為什么原因結(jié)束的？

是周期配時結(jié)束的、還是由于沒有交通需求結(jié)束的、還是被迫由其他方向的更高優(yōu)先級的請求造成了它的結(jié)束。單單一個相位的運行大概就分為了12種數(shù)據(jù)，再結(jié)合交通檢測器的數(shù)據(jù)，可以做出深入的分析。

同樣在交通行業(yè)里，不僅要講綠燈期間信號的利用率，還要看到達率。既希望車輛是在綠燈期間到達，而不是在紅燈期間到達，形成排隊等待綠燈放行。針對這一情況進行分析，會發(fā)現(xiàn)某一個指定相位在一段時間它的到達率的變化。

沿著這個數(shù)據(jù)，同樣也可以對行人在路口的控制做一些數(shù)據(jù)的分析。以往交通評價僅僅只針對機動車，對行人的評價往往被忽略掉。

如果利用行人按鈕狀態(tài)數(shù)據(jù)與行人相位信號控制之間的關(guān)系，就可以知道行人的延誤等方面的數(shù)據(jù)。行人的交通延誤過大時，就容易造成行人焦慮、不耐煩甚至闖紅燈的一個主要的誘因。

通過分析這個數(shù)據(jù)也可以解決行政交通安全方面的一些問題，同樣的這個方法也是可以應(yīng)用到自適應(yīng)系統(tǒng)的優(yōu)化評價以及路口通行能力飽和度的評價，路網(wǎng)梳理、道路通行能力評價以及交通信號控制，一直是整個交通行業(yè)里面三個難題。

通過這種高分辨率的數(shù)據(jù)，不僅僅是統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還要對每一輛車每一個人的到達通過數(shù)據(jù)進行深度的分析，才能找到這些問題關(guān)鍵點。除了入口的分析之外，還有相位的利用率分析、相位均衡的分析等。

高精度數(shù)據(jù)，實際上就是要認(rèn)真的分析到底應(yīng)把檢測器放在什么位置，拿到什么樣的數(shù)據(jù)才是對的。比如說到達數(shù)據(jù)分析，應(yīng)要在上游去檢測，要知道這個路口的通行能力；做通行能力的分析，飽和車頭時距分析，這個檢測器就要放在停止線附近；做排隊分析，可能要做一個排隊的檢測區(qū)域等等這樣的計，它跟工程的設(shè)計是緊密相關(guān)的，是不可分割的。

現(xiàn)在的區(qū)域檢測設(shè)備，不管是雷達還是視頻等各種各樣的檢測辦法，都可以軟件可定義的方式去拿到數(shù)據(jù)，但是需要關(guān)注的是在不同位置拿到的數(shù)據(jù)，在應(yīng)用的結(jié)果其實是完全不同的。

檢測空間設(shè)計是保障獲取高精度交通數(shù)據(jù)的重要前提。

交通控制的績效評價或者效能評價，應(yīng)該結(jié)合不同區(qū)域不同時段或者適應(yīng)不同的交通管控目標(biāo)來做評價，也就是由管理來定方向，由數(shù)據(jù)來測指標(biāo)，綜合的去構(gòu)建一個綜合的評價體系。

不同于交通狀態(tài)的評價，交通信號控制評價讓您指導(dǎo)實際的交通控制工作。以前的交通評價，比如Los的評價標(biāo)準(zhǔn)和國家的道路服務(wù)水平評價往往偏于宏觀的，偏于路網(wǎng)層面，通常很難指導(dǎo)具體的交通項目控制工作，基于高精度的數(shù)據(jù)來做評價的主要目的就是為了通過評價找到問題，通過評價找到方法。

交通控制績效評價目標(biāo)，應(yīng)結(jié)合不同區(qū)域、不同時段，適應(yīng)交通管控目標(biāo)：

安全保障：降低事故發(fā)生率，保障用路人安全出行；提升效率：評價目標(biāo)交通運行效率變化；路網(wǎng)均衡：評價目標(biāo)通行能力提升及其能力利用效率，響應(yīng)交通需求變化的敏捷程度，均衡適配需求的能力；優(yōu)先通行：針對特殊場景、緊急交通需求的響應(yīng)能力，包括慢行交通、公交優(yōu)先、應(yīng)急救援、城市重大活動保障等；系統(tǒng)可靠：對系統(tǒng)設(shè)備設(shè)施、通信網(wǎng)絡(luò)、運營管理機制、人員、安全等進行評價。

管理定方向、數(shù)據(jù)出指標(biāo)、面向綜合控制效能的評價模式

高精度數(shù)據(jù)的評價帶來的結(jié)果應(yīng)該是先后控制的運維優(yōu)化能帶來明顯的提升，這就是基于高精度數(shù)據(jù)的評價的一個目標(biāo)。