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　　實踐從電子工程到交通工程跨越

 

 

　　深圳市作為改革開放的前沿陣地，智能交通系統建設發展成就顯著，特別是在數據感知、綜合利用和大數據平臺建設等方面具有一定的創新。關志超博士長期在深圳市交通行業工作，親身參與和見證了深圳市智能交通建設發展的實踐歷程。
 

 

 

　　嚴肅且有尊嚴。 初識關志超總工緣于兩年前的一次采訪， 后來因為工作原因逐漸熟識。 在印象中， 關總工對學術研究非常高端、 嚴謹， 是能夠坐得住冷板凳的研究型專家學者， 同時他具有北方人善于溝通， 樂于分享的性格， 在每次演講和我們的采訪中， 總能侃侃而談， 且知無不言， 言無不盡， 毫無保留的將最新第一手研究資料與眾共享， 作為行業領軍人才、 學科帶頭人，這一點真是難能可貴。

 

 

　　關志超教授出生在長春一個教師家庭， 父母都是古漢語專業。 在父母的帶動下 ， 家里形成了一種愛看書、 愛學習的氛圍， 圍繞某一話題進行討論交流成為全家最快樂的事情。

 

　　大學畢業被分配到中科院長春物理所， 先后到深圳先科企業集團、 香港航天科技國際集團、 深圳中興通訊股份有限公司、 中國電信深圳公司、 深圳規劃委城市交通規劃研究中心等從事科研工作。

 

　　與交通結緣，要從在香港航天科技集團為香港交通運輸署、規劃署和機電署做的交通項目開始談起。在項目方案設計中，關志超深切體會到： 用IT學科技術的思維做交通，盡管工程規模宏大、技術手段先進，但不一定很好表達交通工程的含義。 而這正是當前智能交通領域相關項目存在問題的根本所在。 城市交通系統影響著廣大市民的出行體驗， 優秀的交通解決方案設計對于追求卓越的科研工作者而言，無疑具有很大的誘惑力。 然而， 在交通規劃、 建設、 運行、 管理一體化發展城市交通領域中， 最有技術難度和學術深度的就是交通規劃， 因為它要進行城市交通出行預測、 預判， 如果沒有科學的技術手段難以實現。 于是在2002年關志超毅然選擇攻讀同濟大學的交通運輸規劃與管理專業的博士， 其導師就是同濟大學原副校長楊東援教授/博導， 從此實現了從電子工程到交通工程行業跨越的起步。

 

　　同濟大學交通運輸工程學院在國內交通學科是領先的， 同時涵蓋有交通運輸工程的交通

 

　　規劃與管理、 軌道交通規劃與設計等兩個國家二級學科， 其30多個課題組， 每個課題組里有3-4個教授博導， 100多個來自世界各地的教授/博導組成的強大學術團隊支撐著整個交通運輸工程一級學科的建設。

 

　　關志超博士所在的同濟大學揚東援教授課題組， 一直關注國際交通學科的前沿技術與學術發展， 時代感特別強， 比如如何站在城市的高度， 應用大數據分析研究城市交通智能化建設技術？ 如何將國際都會城市的交通問題進行解析， 并給出合理化建議和解決方案？ 如何在新一代信息技術時代， 同步推出新一代交通運輸工程系列出版專著等。 此外， 同濟大學楊東援教授課題組幾乎每一兩年都會有學生到美國加州大學伯克利分校、 美國麻省理工大學等世界城市交通、 土木工程、 城市規劃相關學科排名第一的高校去交流和訪問， 同時參與導師在全國各地所接觸的大型規劃、 建設、 管理交通系統的項目研究， 比如《上海市綜合交通 “十二五”總體規劃》 、 《深圳市智能交通 “十二五” 規劃》等。 課題組同學們與當地交通研究單位一道從更科學的思維和更高的視角來做研究、 做項目，往往會引起國內或國際同行的廣泛贊揚和高度的認同， 比如最具影響力的 “深圳市城市交通仿真系統” 等。
 

 

　　受到自己的影響， 關志超博士的女兒也與城市交通規劃結下不解之緣， 在中山大學本科階段就讀在國家經濟地理、 人文地理首席科學家許學強教授的城市規劃領域， 之后保送同濟大學交通運輸工程學科帶頭人楊東援教授課題組完成碩博連讀。 目前， 她在美國加州大學伯克利分校聯合培養城市交通規劃專業博士，研究方向是城市交通模型體系中的交通行為離散選擇方式等， 在伯克利的導師是2009年獲得全美國布什總統獎的30位中年科學家之一JoanWalker教授和Kenneth Train教授， 其中KennethTrain教授的導師就是2000年作為美國加州大學伯克利分校終生教授， 以 “對分析離散選擇的原理和方法所做出的發展和貢獻” 獲諾貝爾經濟學獎的Daniel L McFadden教授； 計劃今年博士畢業答辯， 之后應邀到麻省理工大學做博士后。談到自己的女兒、 師妹， 關志超博士洋溢著滿臉的幸福與自豪。

 

 

 

　　城市交通是一門涉及政治、 社會、 經濟、 人文、 地理以及IT技術的綜合的、 跨學科的新興學科和門類， 其核心技術支撐內容可以用四組詞來概括： 運行監測、 模型體系、 仿真環境、 影響評價。 IT技術對交通大數據的分析和研判， 以及提升整體交通系統運行效率， 解析城市交通相關的技術問題會起到很大的幫助， 它無疑是開展城市交通工作時必不可少的基礎工具和手段。

 

　　對于城市、 交通、 IT技術之間的關系， 關志超總工用了一個形象的比喻： 在一個城市中， 城市建筑是骨骼、 交通是血液、 IT技術就是它的神經網絡。 因此， 交通與IT等其他學科的跨越不可避免， 歐美等發達國家的許多著名智能交通專家都是從IT學科跨越到交通學科的。 目前，在國內的智能交通領域， 緣于自身在其他學科的短板， 很多從業人員不能深刻理解交通的涵義、 交通需求及城市交通整個的實踐過程， 導致了智能交通 “智能但不智慧” 的現狀。在做完博士論文答辯之后， 關志超總工以為通過十幾門交通專業博士課程的學習， 從事交通工作應該沒問題了 ， 但楊東援教授/博導的一句話給了他很大觸動： 交通系統工作更大程度上是要參與和實踐， 單單學習交通理論不一定會起到多大的實際作用。 2004年， 關志超博士離開中國電信深圳公司， 來到城市交通領域國內居前三甲地位的深圳市城市交通規劃研究中心， 正式加入到交通規劃設計領域中來。

 

　　彈指一揮間， 十年光陰創造十年輝煌，2009年深圳市大部制改革， 關志超博士率五位博士又來到新組建的交通運輸委， 開始了深圳市易行網交通科技有限公司及深圳市綜合交通

 

　　運行指揮中心的創建， 如今已成為深圳市智能交通行業的領軍人才、 學科帶頭人、 國家級專家。 近期出版的《實踐從電子工程到交通工程跨越》 ， 匯集了關志超博士這十年期間在智能交通領域核心期刊發表的學術論文， 從多維度闡述了IT技術引入到交通工程建設的跨越。 按其計劃， 2015年底， 關志超教授會出版 《新一代城市交通信息中心設計指引》專著。

 

　　深圳市綜合交通運行指揮中心的籌建

 

　　2011年8月， 第26屆世界大學生夏季運動會在深圳舉辦。 以此為契機， 深圳市政府 “辦城市、 辦大運” ， 交通運輸委決定籌建深圳市綜合交通運行指揮中心， 建設工作落到深圳市易行網交通科技有限公司。 深圳市交通運輸委確定該中心的職能定位： 數據中心、 研判中心、 可視中心、 發布中心。 通過這四大中心可為深圳城市交通的運行監測、 模型體系、 仿真環境、 影響評價核心工作提供決策支持技術環境， 由此來實現和支撐城市交通的規劃、 建設、 運行、 管理的一體化。

 

　　該中心的建立和運行涉及多個部門之間的協調和配合， 如相關機構職能定位區分以及部門之間的信息共享。 在籌建綜合交通運行指揮中心之初， 很多人覺得： 交警已經有道路監控中心了 ，為什么還要建這個中心？ 因此， 定位該中心與交警部門的道路監控中心的關系， 是說服這些說法的關鍵。 不難看出， 通過綜合交通指揮中心 “四大中心” 的職能定位， 就可體現該中心的建設是實現和營造一個從宏觀、 中觀、 微觀一體化的層面來整體解決城市交通問題的綜合環境。 而交警的道路監控中心， 主要是解決城市交通中、 微觀層面的實施問題。 比如對某個道路交叉口闖紅燈的車輛進行監控， 是針對具體某

 

　　個點進行管理， 但對全市域的道路交通運行狀態以及整個城市道路網絡結構， 如走廊、 通道、境界線、 核查線、 出入口、 關鍵節點等內容進行有效掌控和深入分析判斷， 道路交通監控中心就顯得力不從心了 。 深圳市綜合交通運行指揮中心， 平時服務于城市背景交通的運行和管理， 戰時、 大型活動期間， 提供城市交通的突發應急組織決策和指揮。
 

深圳市綜合交通運行指揮中心

 

 

　　隨著深港莞惠同城化戰略的推進， 深圳市綜合交通運行指揮中心在其中將發揮巨大作用。 不久前， 深圳市2030城市發展規劃， 明確深港莞惠同城發展規劃。 從地域位置上看， 廣東省形成了以深圳為中心的珠江口東岸（深圳、 香港、 東莞、 惠州）和以廣州為中心的珠江口西岸（廣州、 佛山、 珠海、 中山） ， 兩個中心并行發的模式。 同城化戰略解決了深圳未來土地嚴重匱乏， 發展空間受到嚴重制約的困境和問題。十八大以后， 國務院做了 《未來2020年中國城市快速化推進的發展規劃綱要》 ， 到2020年我國城市發展的比例達到82%， 現在我國城市化發展水平僅為51%， 還有30%的增長空間。

 

　　據了解， 全世界50%的手機、 60%的筆記本電腦、 70%車載導航儀均產自深圳， 52%醫療電子產品產自于深圳南山區。 深、 港、 莞、 惠形成同城化以后， 該經濟區域將形成一個比較強大的高科技支撐， 然后建立一個相對協調的城市管理和發展模式， 提升產業結構布局的合理性、整個城市空間的互補性， 以及人口比例和整個區域經濟的協調性。

 

　　當問及深圳市綜合交通運行指揮中心的服務是否會隨著深港莞惠同城化戰略延伸至其他城市時， 關志超總工的回答是肯定的。

 

 

　　交通科研技術和手段的發展，不是一朝一夕能實現的， 它需要人才的積累、 技術環境的建立， 以及良好的科研氛圍。 關志超總工表示， 經過對國內外眾多科研中心的接觸和了解，深感國內外在交通信息化、 智能化科研水平上的差距。 比如在城市交通模型體系的離散選擇方式研究， 離散選擇Logit系列模型的發展層次順序是： 二項Logit模型BNL、 多項Logit模型MNL、 巢式與交叉巢式Logit模型NL CNL、 混合Logit模型（連續的、 以及離散的潛在種類模型(Latent Class Model)） 、 用于嵌入潛在變量(latentvariable)的混合選擇模型(Hybrid Choice Model)、動態Logit模型(Dynamic Logit Model)、 高階段Logit模型。 建立高階段Logit模型算法是當前研究快速城市化進程中居民交通方式選擇與預測的最新技術手段。 國內模型體系最好的科研水平應該在上海， 但也僅僅停留在第二、 三個層次， 國外已經達到第4個層次動態以及高階段。舉個例子， 在城市交通出行方式選擇上， 我們還停留在對歷史數據調查和相關靜態數據的統計分析的水平， 國外已經在利用大數據技術對出行方式進行動態預測。 預測的可靠性和有效性， 是基于利用這種預測手段建立這種大數據環境所進行的超級運算過程。 準確來講， 目前國內沒有達到這種動態預測的水平， 大多僅處在混合預測的初級階段， 相關的技術參考資料都非常短缺。

 

　　國外優秀的研究機構擁有有效的人才激勵機制和良好的學術氛圍。 在科研開放程度認識上， 對數據的開放、 共享等， 得到了大家的一致認同。 比如對于紐約、 洛杉磯、 芝加哥、 舊金山等城市交通的當前的最新模型體系， 在美國是全線開放的， 而且鼓勵科研工作者下載應用， 這在國內幾乎不可能發生。

 

 

　　關志超教授認為， 提高國內智能交通科研水平和能力， 首先是需要加強人才隊伍建設， 鼓勵更多的人投身于城市交通信息化、 智能化領域； 其次是政府觀念的轉變， 要改變過去政府在公共服務領域的大包大攬模式， 政府角色從指導者向引導者身份轉變， 應在交通行業內廣泛推廣這一新模式； 再次， 交通學科具有多學科的復合性， 在理解交通理論體系的基礎之上，要跨領域、 跨學科、 跨行業、 跨部門地來分析研究交通， 城市交通技術水平就會有一個質的飛躍。

 

　　此外， 要多開展高規格、 高水準的國際性學術交流活動， 比如即將在2015年6月舉辦的深圳國際智能交通論壇可以邀請一些國際著名的專家學者前來演講， 比如最近熱門的公交都市領域， 可以邀請世界都市公交的發明者， 美國加州大學伯克利分校的羅伯特·瑟夫洛教授等。 深圳是全國第一個公交都市， 單純在國內城市間橫向比較， 其發展水平遠遠不夠， 需要了解全世界公交都市的建立和產業化發展是怎么樣的， 通過關注國際一流專家學者的最新研究， 對于提升我國公交都市的發展水平將有很大幫助。

 

 

　　如何高水平地提升國內城市交通信息化、智能化、 智慧化發展能力， 這也是關志超教授最近考慮的問題。 目前， 隨著快速城市化進程的發展， 國內外都在構建城市交通信息中心， 但具體該如何構建和定位， 以及應該實現的功能有哪些？ 這些在目前不夠清晰， 有必要重新梳理以作業界參考。

 

　　據悉，2016年6月底， 關志超教授會出版《新一代城市交通信息中心設計指引》專著。 可

 

　　以說， 這部書總結了他在籌建、 運營深圳市綜合交通運行指揮中心的過程中獲得的一系列科研成果以及建設心得體會， 有理由相信， 這部專著將為城市交通信息中心規劃設計、 建設管理起到幫著作用。